Den maritime industri har brug for dygtige medarbejdere, men rekrutteringen bliver sværere og sværere. Der er rift om talenterne med tekniske kompetencer, og der er behov for, at uddannelsessektoren er gearet til at imødekomme virksomhedernes efterspørgsel. Af samme årsag var Danske Maritime stærkt kritisk, da Folketinget sidste år besluttede at skære i antallet af studiepladser på en række af de videregående uddannelser, herunder også på DTU og IT-Universitet. Vi har brug for flere med høje tekniske uddannelser, ikke færre.

Men arbejdet med reformen af universitetsuddannelserne fortsætter, og Uddannelses- og forskningsministeren har nu modtaget afrapporteringen fra det såkaldte Kandidatudvalg om, hvordan den omfattende reform kan implementeres. Rapporten skal danne grundlag for de kommende drøftelser i forligskredsen bag universitetsaftalen, mens universiteterne allerede er i gang med at udvikle konkrete uddannelsesforløb. Jeg kan allerede nu afsløre denne analyses hovedpointe: Efter Danske Maritimes opfattelse bør forligskredsen genoverveje hele den politiske aftale, for rapporten viser med al tydelighed, at reformen slår sprækker.

Formålet var kortere, mere fleksible kandidatuddannelser, som fører hurtigere ud på arbejdsmarkedet, og at styrke efter- og videreuddannelsesmulighederne. Men selv om intentionerne er ambitiøse, rejser reformen væsentlige spørgsmål. Kan de kortere uddannelser opretholde kvaliteten? Og hvad betyder det for de studerendes fremtidige muligheder og de reelle muligheder for at møde virksomhedernes  kompetencebehov? Denne analyse stiller skarpt på reformens konsekvenser og risici – og hvorfor den i sin nuværende form kan få utilsigtede konsekvenser for både uddannelsessystemet og arbejdsmarkedet.

En reform uden klare incitamenter

Reformen søger at introducere nye former for kandidatuddannelser: forkortede forløb på 75 ECTS og nye fleksible erhvervskandidatuddannelser. Problemet er, at der mangler klare incitamenter for både studerende og virksomheder til at vælge disse løsninger.

For de studerende er en 75 ECTS-kandidat ikke nødvendigvis attraktiv. Selv om uddannelsen er kortere, lægges der op til efterfølgende supplering i form af efteruddannelse og et “kandidattillægsbevis”. Det indebærer en forventning om, at de studerende på et tidspunkt vil skulle vende tilbage til bøgerne – en proces, der vil koste både tid og penge.

For virksomhederne er perspektivet endnu mere komplekst. Når en kandidat skal opgraderes gennem efteruddannelse, betyder det tabt arbejdstid og ekstra omkostninger. Samtidig er erhvervskandidatmodellen – hvor en studerende veksler mellem arbejde og studier – vanskelig at implementere i mange brancher. Det kræver ikke blot ressourcer til oplæring, men også en væsentlig tilpasning af arbejdsopgaver, hvilket mange virksomheder næppe vil finde attraktivt, når alternativet er at ansætte færdiguddannede kandidater eller studentermedhjælpere.

Økonomisk effektivitet – men for hvem?

Rapporten fra Reformkommissionen, som ligger bag reformen, lægger vægt på besparelser i SU og en hurtigere overgang fra uddannelse til arbejdsmarkedet. Men disse besparelser er kortsigtede og flytter blot udgifterne til virksomhederne og de studerende selv. Når en arbejdsgiver forventes at afsætte ressourcer til efteruddannelse eller opgradering af medarbejdere, stiger de samlede omkostninger ved ansættelsen.

Dette stiller virksomhederne over for et dilemma: Skal de ansætte en medarbejder med en kort kandidatgrad, selv om der fra start ligger en forventning om efterfølgende supplerende efteruddannelse, eller hellere vælge en med en lang kandidatgrad og/eller gå på jagt efter allerede dygtige kandidater fra udlandet? I brancher som den maritime industri, der er præget af teknologisk udvikling i højt gear, er behovet for højt specialiseret arbejdskraft afgørende, og virksomhederne bruger allerede mange ressourcer på at kompetenceudvikle inden for netop deres produktfelt. Her vil reformens kortsigtede tilgang kunne skabe en skævvridning, hvor Danmark risikerer at tabe terræn i den internationale konkurrence.

Manglerne i rapporten – og konsekvenserne for erhvervslivet

Kandidatudvalgets rapport er omfattende, men leverer desværre få konkrete løsninger. For eksempel er de nye fleksible erhvervskandidatuddannelser beskrevet uden tilstrækkelig fokus på, hvordan de reelt skal fungere i praksis. Modeller som EKA og EKV – ny fleksibel erhvervskandidat og erhvervsrettet kandidatuddannelse med virksomhedsforløb – beskrives uden at tydeliggøre, hvordan samarbejdet med virksomhederne skal struktureres.

Uden klare rammer og fordele for virksomhederne er det svært at forestille sig, at arbejdsgivere vil engagere sig i større omfang. Som Danske Maritime og andre erhvervsorganisationer har påpeget over for Folketinget ad mange omgange, er der allerede i dag stor mangel på højtuddannede kandidater inden for en række sektorer. At skære studiepladser væk eller erstatte længere forløb med kortere, risikerer at forværre denne situation, og det kan vi naturligvis ikke bakke op om. Det forekommer også underligt, at kandidatudvalget slet ikke forholder sig til kritikken af de færre studiepladser.

Desuden er idéen om at komme hurtigere ud på arbejdsmarkedet heller ikke en ny. Der har tidligere været stort fokus på bacheloruddannelserne, men dette har ikke ført til et bachelorarbejdsmarked. Virksomhederne har behov for medarbejdere, der kan mere, og derfor er der med denne reform en reel risiko for et A og B hold, hvor sidstnævnte kan få svært ved at finde job. Samtidig lægges der op til et så komplekst system, at det vil være endnu sværere for unge at vælge og at navigere i uddannelsessystemet.

Behov for reel inddragelse og helhedstænkning

Et andet kritikpunkt er manglen på reel inddragelse af de berørte parter. Selv om både universiteter, erhvervsliv og studenterorganisationer har været repræsenteret i arbejdet, synes deres bekymringer ikke at være blevet adresseret. Det gælder især spørgsmålet om, hvordan reformen skal tilpasses de brancher, hvor behovet for specialiseret arbejdskraft er størst. Hvorfor bliver der også skåret ned på pladser inden for områder, hvor efterspørgslen er høj? Og hvorfor lægger man op til, at virksomhederne skal overtage en større del af uddannelsesansvaret uden at sikre fornuftige rammer for dette?

Rapporten mangler også en helhedstænkning, der ser på hele uddannelseslandskabet. For eksempel adresseres det ikke, at både professionsbachelorer og universitetsbachelorer kan optages på kandidatuddannelser. Er det forventningen, at kandidatuddannelser på 75 ECTS eller erhvervskandidatuddannelser er lige velegnede til de to grupper? Det fremgår også, at der kan være udfordringer forbundet med overgang til forskervejen.

En åben invitation til politisk dialog

Hvis reformen skal lykkes, kræver det, at vi går væk fra skrivebordsøvelser og i stedet inviterer virksomhederne til en reel dialog om, hvordan de kan bidrage til udviklingen af uddannelsessystemet. Dette kræver klare incitamenter – både økonomiske og organisatoriske – og en forståelse for, at ændringer i adfærd og kultur ikke opnås gennem påtvungne regler, men gennem samarbejde og tillid.

Det er på tide, at vi ser uddannelsesreformen som en investering i fremtiden – ikke blot som en aktuel besparelse på bundlinjen. Politikerne og erhvervslivet må sammen sikre, at Danmark fortsat kan levere højtuddannede kandidater, der kan bidrage til vækst, innovation og teknologisk udvikling.

Lad os starte den dialog nu – før konsekvenserne af reformen bliver uoprettelige.

—

Fakta om reformen:

Rammen er sat af den politiske aftale Nye veje til de længste uddannelser fra juni 2023, som lægger op til en trinvis indfasning af reformen. Den politiske ambition er, at der:

• I 2028 skal optages 10 pct. på en kandidatuddannelse på 75 ECTS og 10 pct. på en erhvervskandidatuddannelse.
• I 2030 skal optages yderligere 5 pct. på en erhvervskandidatuddannelse.
• I 2032 skal optages yderligere 5 pct. på en erhvervskandidatuddannelse.

I mange år har vi set skriften på væggen: Vi mangler teknisk uddannede medarbejdere i den maritime industri, og alt tyder på, at manglen kun vil stige i de kommende år. Det er den direkte årsag til, at vi hos Danske Maritime har skruet gevaldigt op for vores rekrutteringsindsats, ligesom vi kontinuerligt har gentaget over for vores folkevalgte politikere, at der skal sættes ind nu, hvis vi ikke skal miste det stærke fundament, vi som maritim nation står på. For mulighederne er mange, men det kræver adgang til det rigtige antal medarbejdere med de rigtige kompetencer.

Når man som os har teknisk uddannet arbejdskraft – på alle uddannelsesniveauer – øverst på ønskelisten, har det ikke skortet på dårlige nyheder over de seneste mange år. Men som den opmærksomme læser vil have opdaget, indikerer overskriften på dette indlæg, at der er gode nyheder at spore. Og det er også ganske vist. For når vi i så mange år har kæmpet mod den alarmerende udvikling, er det også på sin plads, at vi stopper op og glæder os over, at der faktisk er ting, der begynder at rykke. Det giver os troen på, at det, vi gør, virker, og håbet om, at vi lykkes med vores mission om at sikre vores virksomheder de bedste muligheder for at skaffe den nødvendige arbejdskraft – ikke bare nu, men også om 5, 10, 15 og 20 år.

De dårlige nyheder først
Men ingen roser uden torne, så inden vi for alvor vender blikket mod de gode nyheder, er det nødvendigt først at rette opmærksomheden mod de dystre udsigter for en lille stund.

De tekniske fag er nemlig i stor stil blevet valgt fra af de unge igennem længere tid. Særligt skidt har det stået til på erhvervsuddannelsesområdet, hvor de tekniske retninger langt fra trækker det antal elever, som vi har brug for i industrien. Med udgangspunkt i DREAM’s socioøkonomiske fremskrivning af arbejdsstyrken for personer med en erhvervsfaglig uddannelse som højest fuldførte uddannelse har Dansk Arbejdsgiverforening i en nylig udmelding konstateret, at antallet af faglærte står til at falde med 150.000 frem mod 2030. En væsentlig årsag skal findes i den demografiske udvikling, for en meget stor del af den faglærte arbejdsstyrke forventes at gå på pension hen over de næste 10 til 15 år. Men den lave tilgang til en række erhvervsuddannelser igennem de seneste år er også en del af forklaringen på den dystre fremskrivning.

Også på andre områder har udviklingen været alarmerende i længere tid, for interessen for STEM-fag (Science, Technology, Engineering og Mathematics) har været for nedadgående i mange år. Det betyder, at der bliver længere mellem fx ingeniører inden for flere vigtige retninger. Ifølge IDA vil Danmark i 2030 mangle 13.000 uddannede kandidater inden for ingeniørvidenskab, teknik og it. På det maritime område har det desuden i en årrække været et problem, at det simpelthen ikke var muligt at blive undervist i visse maritimt specialiserede fag på landets universiteter – på trods af, at den danske maritime industri årligt ville kunne aftage i omegnen af 100 nyuddannede ingeniører med maritime specialer.

Med andre ord er der virkelig brug for gode nyheder, for kurven skal knækkes – og det haster. Og derfor er det også særdeles positivt, at sensommeren har budt på flere af slagsen.

Flere kvinder får øjnene op for den maritime industri
Det er ingen hemmelighed, at kvinderne er få i vores sektor. Under 20 pct. af de ansatte i den maritime industri er kvinder, og for så vidt angår medarbejdere med en teknisk uddannelse, er andelen af kvinder kun omkring 7 pct. Men vores industri er ikke bare for mænd, den er for alle. Det gør vi en meget stor indsats for at vise de yngre generationer – både igennem samarbejder med gode initiativer som Boss Ladies og Engineer the Future, men også i vores egne aktiviteter og kommunikation. Vi er så heldige, at vi har nogle inspirerende og dygtige unge kvinder i vores industri, som gerne stiller op, når vi besøger skoler, laver inspirationsfilm eller noget helt tredje. At de gør det, har en kæmpe værdi, for der er intet, der er så effektivt som gode rollemodeller, de unge (kvinder) kan spejle sig i.

Og hvis vi kigger konkret på nogle af de maritime uddannelser, ser vi faktisk en tendens til, at flere kvinder kigger vores vej. Således kunne de maritime uddannelsesinstitutioner for nyligt melde om en fremgang i antallet af optagne kvinder på hele 67 pct. fra 2022 til 2023. Det er noget, der vækker glæde i den maritime industri, som har brug for alle de talenter, vi kan få – kvinder som mænd og alt derimellem.

Indrømmet, tallet viser en tendens, hvor vi er gået fra få til flere kvinder – men stadig ikke mange. Alligevel er tendensen klar, også når man dykker lidt længere ned i tallene. Og de vidner om en branche – og en række uddannelser – i udvikling.

En af de maritime uddannelser, der er høj efterspørgsel på i den maritime industri, er maskinmesteruddannelsen. På Maskinmesterskolen i København var godt 7 pct af de studerende, der startede på maskinmesteruddannelsens 1. semester i august 2023, kvinder. 7 pct. lyder måske ikke af alverden, men sammenligner man med vinteroptaget 2023, hvor under 2 pct. var kvinder, og sommeroptaget 2022, hvor færre end 1 pct. var kvinder, så er det faktisk en ret bemærkelsesværdig stigning.

Også på MARTEC i Frederikshavn går tendensen mod flere kvinder, der påbegynder maskinmesteruddannelsen. Her var ca. 10 pct. af de studerende, der startede på maskinmesteruddannelsens 1. semester i august 2023, kvinder. Det samme gjorde sig gældende i vinteren 2023, men i 2022 var kun ca. 3,5 pct. af de studerende, der startede på maskinmesteruddannelsens første semester – såvel vinter som sommer, kvinder.

Dykker vi ned i et par andre uddannelser, er det værd at bemærke, at 25 pct. af de studerende, der netop er startet på MARTEC’s nye skibsingeniøruddannelse, er kvinder. Også skoleskibene er værd at fremhæve, når vi taler om kønsdiversitet. Såvel Skoleskibet Danmark som Georg Stage har en ret ligelig fordeling af mænd og kvinder. Det er dog ikke en ny tendens, og det har alle dage været en prioritet for skoleskibene, at kønsfordelingen skulle være nogenlunde lige, for det giver alt andet lige det bedste uddannelses- og arbejdsmiljø. Og når rigtig mange af de unge mennesker, der har været på togter med skoleskibene, efterfølgende finder vej ind i Det Blå Danmark, herunder også den landbaserede maritime industri – er det svært ikke at være begejstret for disse smukke, flydende uddannelsesinstitutioner. Herfra skal der da også lyde en klar opfordring til, at vores folkevalgte på Christiansborg finder penge til at fortsætte skoleskibenes dobbelttogter, som desværre ikke var inkluderet i regeringens ellers på mange måder udmærkede finanslovsoplæg.

Flere gode nyheder i sommerens optagetal
For en industri som den maritime, som i dén grad efterspørger medarbejdere med tekniske kompetencer, er der flere gode nyheder at finde i sommerens optagetal, for optaget på videregående STEM-uddannelser er steget med 5 pct., mens optaget på IT-uddannelserne er steget med 10 pct. På civilingeniøruddannelserne er stigningen hele 11 pct. sammenlignet med sidste år. Desuden er optaget på engelsksprogede udbud steget med 21 pct., hvilket er positivt for en globaliseret industri som vores, der i udpræget grad har brug for international arbejdskraft.

Der er stadig alt for få kvinder, der vælger at tage en uddannelse inden for STEM-fagene. Men også her er der grund til optimisme, for antallet af kvinder, der søger en uddannelse inden for naturvidenskab, teknologi, ingeniørvidenskab og matematik, er steget med 12 pct. siden sidste år., hvilket bestemt også vidner om en positiv udvikling.

Et tiltrængt løft af erhvervsuddannelserne
Et af de udmærkede elementer i regeringens nyligt præsenterede finanslovsoplæg er det massive løft af erhvervsuddannelserne. Regeringen vil afsætte 300 millioner kroner til et løft af erhvervsskolerne i 2024, og beløbet skal gradvist stige til 900 millioner kroner årligt frem mod 2030. Det er et markant, men også et nødvendigt, løft. Igennem mange år har den maritime industri – sammen med andre brancher – tørstet efter flere faglærte, ikke mindst på de tekniske områder.

Det store politiske fokus på erhvervsuddannelserne er ubetinget positivt. For der er væsentlige problemer, der bør tages hånd om, hvis vi for alvor skal dæmme op for manglen på erhvervsuddannede. For få fuldfører en erhvervsuddannelse, ikke mindst inden for de tekniske fag. Mange erhvervsskoler er – og har længe været – pressede på økonomien. De fysiske rammer, herunder udstyr og maskiner, trænger til en gevaldig opgradering på rigtig mange skoler. Så det er bestemt på tide, at vi lægger sparekniven tilbage i skuffen og øremærker midler til netop dette område.

En anden og helt grundlæggende problematik er, at betegnelsen ’erhvervsuddannelser’ dækker over mere end 100 uddannelser, som er vidt forskellige fra hinanden, og som hver især indeholder meget forskellige krav til såvel praktiske som teoretiske kompetencer. Men alligevel omtales erhvervsuddannelserne i flæng som én homogen gruppe af uddannelser. Men en erhvervsuddannelse er ikke bare en erhvervsuddannelse, og der er altså en verden til forskel på at uddanne sig til frisør og til smed. Det er ikke underligt, at det er forvirrende for de unge – lige så vel som det er det for deres forældre, som alt andet lige spiller en væsentlig rolle i de unges uddannelsesvalg.

Det giver sig selv, at forskellige erhvervsuddannelser har forskellige behov. Og det bør man have in mente, når anvendelsen af midlerne til erhvervsuddannelserne skal konkretiseres. Lige så vel som det er nødvendigt at se på, hvilke uddannelser vi som samfund har særligt behov for, at flere kigger i retning af, når pengene skal fordeles.

Der er også store geografiske forskelle i andelen af unge, som tager en erhvervsuddannelse. Børne- og Undervisningsministeriet har for nyligt offentliggjort en opgørelse, der viser, at det især er i de tyndtbefolkede områder af landet, at mange mellem 15 og 35 år tager en erhvervsuddannelse. Det giver god mening, idet mange industriområder – og dermed mange virksomheder, som efterspørger faglærte – ligger uden for de større byer. Det gør sig også gældende for virksomheder i den maritime industri, som er spredt ud over hele landet, og som i udpræget grad er til stede i yderområderne.

Opgørelsen fra Børne- og Undervisningsministeriet viser da også, at nogle af de kommuner, hvor der er en stor koncentration af maritime industrivirksomheder, har den største andel af unge mellem 15 og 35 år, som er i gang med en erhvervsuddannelse. Det gælder fx Kerteminde Kommune, hvor 9,66 pct. af alle unge mellem 15 og 35 år er i gang i med en erhvervsuddannelse, og Frederikshavn Kommune, hvor det tilsvarende tal er 9,72 pct.

Som bekendt hører erhvervsuddannelserne under ungdomsuddannelsesområdet. Men der er stor forskel på, hvor gamle eleverne er, når de starter på hhv. en gymnasial uddannelse og en erhvervsuddannelse. Hvor gennemsnitsalderen for elever, der begynder på en erhvervsuddannelse, er over 25 år, er gennemsnitsalderen for nye elever på gymnasiale uddannelser (stx, hf, hhx, htx) knapt 17 år.

Mange af de elever, der starter på en erhvervsuddannelse, har en gymnasial uddannelse bag sig, men de kan også have en eller flere afbrudte uddannelser med i bagagen. Og frafaldet er også noget højere på erhvervsuddannelser end på gymnasiale uddannelser. Ifølge Børne- og Undervisningsministeriet forventes 89 pct. af de elever, der påbegynder en gymnasial uddannelse, at fuldføre, mens kun 59 pct. af eleverne på erhvervsuddannelserne forventes at fuldføre. Med andre ord skal der sættes massivt ind, hvis frafaldet skal ned.

At virksomhederne skriger på faglært arbejdskraft, afspejler sig også i praktikpladsmulighederne. Koblingen mellem skole og praktik er helt afgørende for mange erhvervsuddannelser, og derfor er det også positivt, at elever på erhvervsuddannelserne i højere grad end tidligere lykkes med at finde en læreplads ude i en virksomhed. Det viser Danmarks Statistiks årsstatistik for lærepladsområdet for 2022, der udkom tidligere på året. Konkret er antallet af elever i skoleoplæring faldet fra 7.400 i 2016 mod 3.400 i 2022. Det vil sige, at andelen af elever i skoleoplæring er faldet fra 10 pct. i 2016 til 4 pct. procent i 2022.

Nye maritime uddannelser
Noget andet, vi også glæder os over hos Danske Maritime, er etableringen af flere nye maritime uddannelsesmuligheder. Den ene er allerede kort nævnt længere oppe, nemlig MARTEC’s nye skibsingeniøruddannelse i marine konstruktioner og skibsteknik. Danske Maritime har fulgt uddannelsens tilblivelse tæt og samarbejder med MARTEC om at sikre uddannelsen mest mulig succes. Blandt andet ved at stille en praktikpladsgaranti til alle de studerende, der vælger at starte på uddannelsen. Håbet er, at den nye uddannelse vil vokse og blive et populært valg for unge med tekniske og maritime ambitioner.

Også på DTU er der sket positivt nyt med oprettelsen af en ny maritim masteruddannelse med mulighed for at opnå graden Master of Science in Naval Architecture and Offshore Engineering. Danske Maritime har igennem længere tid arbejdet for de nye studiemuligheder, så det er glædeligt, at de nu er blevet en realitet.

Hvad gør vi – og hvad virker?
Vi bliver ofte spurgt, hvad der skal til for at tiltrække tilstrækkeligt med teknisk talent til den maritime industri. Vi kaster os gerne ud i at forsøge at svare, men det er desværre ikke vores oplevelse, at man kan svare enkelt og konkret. For sandheden er, at der skal meget til. Og der skal meget til i lang tid. Derfor spænder vores indsatser vidt. Ud over en ihærdig politisk indsats arbejder vi også konkret med en række tiltag, der dels skal øge tilgangen af unge på de maritimt relevante uddannelser på alle uddannelsesniveauer, dels få flere til at få øjnene op for de mange spændende muligheder i vores industri. Det kræver tid og ressourcer, og derfor er det også glædeligt, at de maritime fonde er meget opmærksomme på behovet for at tiltrække flere talenter til vores industri. Det er i høj grad med deres hjælp, at vi igennem de senere år har kunnet skrue op for vores uddannelses- og rekrutteringsaktiviteter – så kæmpe tak for det.

Under betegnelsen ’Maritime Future’ tager vi på skolebesøg og fortæller udskolingselever, 10. klasser, erhvervsskoleelever m.fl. om mulighederne i vores industri. Vi viser dem, at vi er en stærk og fremsynet industri, og at vi har en nøglerolle i udviklingen af løsninger til den globale grønne omstilling. Vi deltager i uddannelsesmesser og DM i Skills. Vi bygger bro mellem virksomheder og skoler/uddannelsesinstitutioner i form af innovation camps, case-samarbejder, informationsdage og praktikforløb. Vi udvikler undervisnings- og inspirationsmaterialer. Vi er til stede på sociale medier. Og vi samarbejder indgående med en lang række aktører i og uden for Det Blå Danmark. For vi er ikke alene om at mangle teknisk arbejdskraft, og samarbejder med andre aktører og initiativer, der har udfordringer, der ligner vores, er meningsfulde og givende. Vi skal ikke kæmpe om de samme få, vi skal kæmpe sammen om at gøre kagen stor nok til alle.

Og det er bare nogle af alle de ting, der virker. Men det kræver en vedholdende indsats – det er et langt, sejt træk. Men vi – og andre gode kræfter – skal nok blive ved med at trække, for det er nødvendigt. Og de seneste gode nyheder giver os fornyet energi og forstærker os i overbevisningen om, at det kan lykkes.

Virksomheder eksisterer i dag i en yderst reguleret virkelighed med diverse rapporteringsforpligtelser, og netop nu står de europæiske virksomheder over for en ny væg af lovgivning – ikke mindst fra EU – hvor det primære mål er grøn omstilling. Men spørgsmålet er: hvornår flyder det bureaukratiske bæger over? 

At der globalt er behov for en gennemgribende grøn omstilling, er der ingen tvivl om, og de politiske målsætninger er vigtige. Nyhedsdækningen illustrerer konsekvenserne ved et massivt forbrug af naturlige ressourcer i en virkelighed uden det nødvendige set-up for at håndtere det. Men det er hverken let eller optimalt at etablere dette på bagkant. Det er dog denne øvelse, vi står midt i, og som kræver flere og flere ressourcer blandt virksomhederne.  

Den svære vej fra teori til praksis 

Globalt forsøger topledere sig således med forskellige aftaler om reduktion af udledning, men vi skal ikke langt tilbage i historien for at konstatere, at man med en vis lethed kan komme ud af sådanne aftaler, og at konsekvenserne ved ikke at leve op til dem er overskuelige.  

Hvorfor ender vi der? Det gør vi blandt andet, fordi der kan være et gab imellem de teoretiske, beregnede følger af politiske beslutninger og så den virkelighed, som virksomhederne befinder sig i. Gode klima- og miljøintentioner i det private erhvervsliv vil altid gå hånd i hånd med hensynet til en sund økonomi i virksomheden, og man kan heller ikke bruge de samme penge to gange. For eksempel kan CO2-afgifter trække penge ud af virksomheder, som de hellere ville have brugt på grøn omstilling, og hvor der ikke er råd til begge dele.  

Disse dilemmaer drøftes i mange fora med mange argumenter for og imod. Men det centrale er at anerkende, at næsten ethvert tiltag koster tid, kræfter og penge for virksomhederne. Det gælder i høj grad også for ressourcerne til lag-på-lag bureaukrati.  

Dokumentationskrav bliver stadigt mere ressourcekrævende  

I EU arbejder man ambitiøst med en række tiltag, som skal gøre det målbart, om virksomhederne lever op til klima- og miljøkravene. Derfor stiger dokumentationskravene både i Danmark og EU, og allerede i dag gør virksomhederne en stor indsats for at afrapportere og dokumentere diverse ting.  

Men det vi ser for nuværende, er kun de første skridt på vejen. I de kommende år kommer der en række nye regler at leve op til, som ligeledes skal dokumenteres. Blandt andet: 

• Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) om virksomhedens arbejdet med bæredygtighed, miljøforhold og sociale forhold. Kravene har medført lovændring ift.  årsrapporter, hvor de berørte virksomheder nu skal rapportere på udviklingen i arbejdet med både miljø-, sociale- og ledelsesmæssige forhold.  
• Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CSDDD) vedrørende bæredygtighed. Direktivet er målrettet store virksomheder, som skal udføre due diligence på både sig selv, datterselskaber og værdikæder, hvor sidstnævnte er defineret som direkte og indirekte etablerede forretningsforbindelser. Dette afstedkommer, at også små og mellemstore virksomheder vil være nødt til at sikre, at deres samarbejdspartnere kan møde kravene i direktivet.   

• Ecodesign for Sustainable Products Regulation (ESPR) med skærpede krav til energi- og miljømæssig bæredygtighed for produkter, der bringes på markedet i EU. 

Mængden af dokumentations- og rapporteringsforpligtelser rammer ikke kun store og børsnoterede virksomheder, men også leverandører og kunder, og det medfører over en bred kam øgede krav til virksomhedernes administrative enheder.  

Hos MAN Energy Solutions, der har ca. 2000 ansatte i Danmark, bruger man allerede i dag knap to fuldtidsstillinger til denne type opgaver, og det forventer man ikke vil blive mindre. Derudover er alle controllere i virksomheden på vej igennem en kursusrække, hvor de skal oplæres i en ny slags måltal; hvordan arbejder man fx med klima og udledning på en målbar måde, så man kan sammenligne og se udviklingen hen over årene? Til det formål hyrer man specialister, så det koster både tid og penge for virksomheden.  

Netop en virksomheds klimaaftryk kan man nu få hjælp til at beregne med det såkaldte klimakompas, som er udviklet i regi af Erhvervsstyrelsen. Klimakompasset forholder sig både til virksomhedens eget CO2-aftryk og det samlede cirkulære aftryk, inkl. hos leverandørerne. Den type tiltag er der behov for flere af, men det ændrer ikke på, at de mange nye tiltag kræver store ressourcer af virksomhederne. Dette er en særlig udfordring hos de små og mellemstore virksomheder, som i dag har et begrænset set-up og for manges vedkommende har svært ved at overskue, hvordan de skal komme i mål med alle de nye rapporteringsforpligtelser.  

Bureaukrati med omtanke 

Så ja tak til grønne ambitioner, men også ja tak til at gøre det nemmere for virksomhederne at navigere i. Med så mange forskellige forpligtelser, er politikere og myndigheder nødt til at have et særligt fokus på virksomheder med begrænsede mængder af administrative ressourcer, og både store og små virksomheder vil have glæde af nogle standarder, som er branchespecifikke, og hvor der fra offentlig side stilles såvel uddannelse som værktøjer til rådighed.  

Dette kan også bidrage til at forankre den grønne dagsordens mange krav bedre i virksomhederne, så det ikke blot er et nødvendigt onde, men faktisk er en brugbar målestok. En stærk bæredygtig profil er også et konkurrenceparameter, så vi skal væk fra den rene papirøvelse, hvor man en gang om året hiver tallene fra sidste år frem og retter dem lidt til – og over til en konstruktiv tilgang til bæredygtighedskrav, hvor man fokuserer på at være en eftertragtet virksomhed for både kvinder og mænd, unge og ældre, hvor man får nedbragt sin udledning og sit aftryk på naturen i det lange perspektiv. Ikke kun fordi EU dikterer det, men fordi en moderne virksomhed i det 21. århundrede har store forpligtelser i forhold til sine nære og fjerne omgivelser. Uanset, hvilken vej man går, så er udfordringen med lovgivningen, at alle er forpligtet til at gøre noget og tage aktivt stilling. 

Et andet aspekt er, at udgifterne til mere papirarbejde kun kan føres ét sted hen, og det er til kunderne. I en branche som den maritime, som agerer på et stærkt konkurrenceudsat globalt marked, så kræver sådanne øgede omkostninger et formål man kan se sig selv i – og derudover er ens konkurrencevilkår helt afgørende. Derfor kæmper vi imod overimplementering i Danmark; så vi ikke indfører nye krav ekstra tidligt, omfatter ekstra virksomheder eller skærper kravene yderligere. For jo, det er virkelig i den gode sags tjeneste med både overblik over klimaaftrykket, ligestilling mellem køn i både ledelsesstillinger og på lønseddel samt ordentlige arbejdsforhold for medarbejderne. Men sker det ikke som minimum i Europa og på relativt samme tid, så vil det skade den danske maritime industris og andre branchers konkurrenceevne. 

Så på spørgsmålet om, hvornår bægeret er flydt over, så er det helt afgørende at lytte til kritikken fra de mange virksomheder, der kæmper med dokumentationskravene.  Viljen er der, og vi er i den maritime industri ekstremt ambitiøse på både klima og bæredygtighed i det hele taget. Men der er brug for at anerkende, at særligt de mindre virksomheder allerede nu er overbelastede af bureaukrati. Derfor en stilfærdig opfordring til, at man politisk i både Danmark og EU samt i embedsværket lader krav følge op ad en hjælpende administrativ hånd. Flere standardformularer, mere rådgivning og i alle henseender en implementering, som ikke drukner virksomhederne i papirarbejde. Så skal vi nok nå i mål – sammen.   

Corona-krisen har lært os mangt og meget – fra forsyningskæder til håndhygiejne. På mange måder står vi tilbage klogere end før krisen.

For mange industriers vedkommende har en af de vigtigste erfaringer ved Covid været, at afhængighed af én eller få leverandører og velfungerende just-in-time forsyning af stort set alt i stedet for traditionelle lagre ikke kun har ført til besparelser. Det har også udsat virksomhederne for en række risici, da lande som Kina lukkede ned, og forsyningskæderne ikke længere var så pålidelige som tidligere. I denne forbindelse spiller øget protektionisme i fx USA koblet med væsentligt øgede lønninger i lande, der før var lavtlønslande, som fx Kina, også ind.

Følger den maritime industri den øvrige industris diversifikation efter Corona og de geopolitiske forskydninger i Asien? Svaret er et rungende nej.

Parallelt med Corona-krisen har flere geopolitiske forandringer i såvel Asien som Europa medført, at ikke alene kommercielle risici, men også politiske risici nu vejer betydeligt tungere end tidligere i mange industrier. Ruslands angreb på Ukraine har ført til, at størstedelen af vestlige virksomheder har forladt det russiske marked – ofte med substantielle tab i processen. En anden ofte mærket konsekvens af krigen, er lukningen af russisk luftrum for europæiske fly, som har gjort turen til og fra Asien længere og dyrere. Mindre bemærket, men ikke mindre betydningsfuldt, er det, at en række store vestlige virksomheder grundet Kinas fremfærd i Xinjiang-provinsen, i Hong Kong og senest i forhold til Taiwan har valgt at mindske deres afhængighed af Kina.

Kina+1. Produktionsalternativer vinder frem

Før Corona var Kina på mange områder blevet verdens produktionscentrum. Hvor man førhen målte virksomheder på, om de var etableret i Kina, taler flere og flere nu om en ”Kina+1” strategi, hvor virksomhederne sikrer sig et produktionsalternativ i mindst ét andet land. Det er ønsket om flere forsyningsveje generelt koblet med en ændret vurdering af de politiske risici ved at være afhængig det kinesiske regime, der er drivende for forandringerne. Hvor det førhen var transporten af færdige varer fra Kina til hhv. Europa og USA, der primært drev verdenshandlen, tyder en del på, at handlen fremover vil blive mere diversificeret.

Virksomheder som Apple og Nike kigger nu i stigende grad på produktion i lande som Vietnam, Thailand og Indien. Eksempelvis fordobledes Apples import fra Indien i 2022. Visse amerikanske virksomheder er også begyndt at øge investerer i Mexico fremfor i Kina. Nogle iagttagere har kaldt fænomenet med at foretrække nærmere og venligtsindede handelspartnere for ”friend-shoring” – en betegnelse, der betyder, at man ændrer sine forsyningskæder til lande, hvis regeringer man stoler på, i modsætning til off-shoring, der dækker over at handle med oversøiske lande.

Selv om det ofte er de store virksomheders beslutninger om at flytte produktion til andre lande, der opnår medieomtale, sker det bredt i industrien. Ifølge et studie af revisions- og konsulenthuset Ernst & Youngs om dekobling af virksomheders globale forsyningskæder udgivet i juni 2022, svarede 52 pct. af de amerikanske og 55 pct. af de europæiske respondenter, at de har omlagt produktion til andre eller nærmere markeder i de seneste 24 måneder.

Hjemtagning og flytning af produktion med afgørende betydning

Parallelt med denne udvikling satser både USA, EU og lande som fx Indien på at frigøre sig af afhængighed af det kinesiske produktionsapparat på en række områder som anses for at have strategisk betydning. Det kan fx være udvikling og fremstilling af computer-chips, hvor regeringer verden over har afsat store summer for at udvikle egen forsyning. Tilsvarende bestræbelser finder man inden for visse råstoffer som fx de sjældne jordarters metaller, der spiller en stor rolle for den grønne omstilling, men hvor Kina besidder en stor del af den globale produktionskapacitet. Medicin og medicinsk udstyr er også et område, hvor kontrol over forsyningskæder har voksende betydning.

Ændringerne vil tilsammen formentlig få betydning for international skibsfart. Shippinganalytiker Peter Sand fra Xeneta har i januar 2023 udtalt til Shippingwatch, at han forventer at se nye ruter de næste par år, der ikke som hidtil vil omfatte et par af de største havne i Asien for derefter at stævne mod Europa eller USA. De nye ruter kan komme til at omfatte flere mindre havne i Sydøstasien, uden at ruten nødvendigvis passerer Kina, og dette kan medføre behov for flere og mindre containerskibe.

Maersks nyligt afgåede topchef, Søren Skou, har dog i et interview med Financial Times udtalt, at tendensen med at rykke produktion tættere på næppe vil have stor betydning for rederierne. Dette fordi containerbranchen ikke transporterer så mange varer af strategisk betydning som chips eller medicin, og at der fortsat vil være et stort transportbehov for utallige andre typer af varer. Tilsvarende pegede Skou på, at det er skibsfarten, der har været drivende bag globaliseringen ved at få transportpriserne ned til et niveau, hvor transporten reelt ikke har betydet meget for, hvor varen bliver produceret. Men han noterede dog samtidig, at væksten i udflytning af produktion til Asien er ovre.

Geografiske overvejelser for fremtidens maritime produktion

Set i det lys, giver det for den maritime industri mening at kigge nærmere på, hvor skibene produceres. For spørgsmålet er, om den maritime industri følger den øvrige industri og diversificerer sine forsyningskæder som følge af erfaringerne fra Corona og de geopoliske forskydninger i Asien? Svaret er et rungende nej.

Ser man på global skibsbygning i de forgangne 20 år, har udviklingen cementeret Kina og Sydkorea som absolut centrum for verdens skibsbygning. Det er ikke nyt, at Vestens store værfter lukkede og rykkede til Asien. Men i 2002 evnede Europa og resten af verden uden for Asien fortsat at bygge store handelsskibe. Heldigvis har vi i Danmark fortsat kompetente værfter, som kan bygge små og mellemstore skibe og reparere selv de største. Men siden 2022 er udviklingen dog accelereret på en sådan måde, at Kina i dag er verdens absolut største skibsbygningsnation efterfulgt af Sydkorea, hvis markedsandel er tæt på uændret. I dag er både Europas og den ikke-asiatiske verdens andel af global skibsbygning mindsket markant. Reelt står vi overfor et duopol inden for skibsbygning, hvilket betyder, at der kun er to væsentlige leverandører på markedet, efter at både Japans og Europas andel af global skibsbygning i samme periode er mindsket markant.

I en tid, hvor industrien i bred forstand gør sig overvejelser om afhængighed af ét marked og i stigende grad sikrer sig alternative forsyningskæder, tyder meget på, at den maritime industri reelt har gjort det modsatte – nemlig koncentreret sig fortsat mere i to lande i Østasien. Der er naturligvis flere forklaringer herpå: Det kan give fordele af have industrien koncentreret i visse områder, der har været gunstige forhold til at etablere store værfter, og i nogle perioder er der givet subsidier til skibsbygning i Asien, samtidig med at subsidier til industrien blev udfaset i Europa.

Ikke meget tyder på, at situationen vil ændre sig i nær fremtid. I det kinesiske State Council´s seneste langsigtede plan for modernisering af Kinas logistik-sektor, lyder det at Kina vil gøre sin logistiksektor sikker, effektiv, smart og grøn og sikre øget resiliens i forhold til at kunne sikre befolkningens forsyning. Et af midlerne for at nå dertil, angives at være øget konkurrencedygtighed og lavere priser.

Hvad Sydkorea angår, er der heller ikke meget som tyder på større ændringer – de sydkoreanske værfter har eksempelvis travlt med at bygge LNG-tankere, som der grundet energikrisen i Europa er stor efterspørgsel på.

Situationen ser heller ikke ud til at ændre sig nævneværdigt hvad angår bygning af nye nulemissionsskibe, der anvender metanol eller ammoniak som brændstof, selv om en stor del af den fornødne teknologi hertil er udviklet i Europe, herunder i Danmark. Både Kina (der bygger for bl.a. COSCO) og Sydkorea (for Maersk) bygger allerede sådanne og meget tyder på, at de to skibsbygningsgiganter også løber med markedet inden for dette segment.

På trods af de gode forklaringer på, hvorfor situationen i dag er som beskrevet, kan man spørge om koncentrationen i – og dermed afhængigheden af – blot to Østasiatiske lande er hensigtsmæssig på længere sigt? Nok er disse to landes styreform, frihedsgrader, syn på konkurrence og respekt for immaterielle rettigheder fortsat ret forskellige. Men det er dog et faktum, at de ligger tæt på hinanden med under 1000 km afstand mellem Beijing og Seoul, adskilt af Nordkorea og Det Gule Hav.

60-80 % af verdens skibsbygningskapacitet, afhængig af opgørelsesmetode, finder sted i Kina og Sydkorea.

Når industrien planlægger store investeringer, ses der ofte på scenarier for udviklingen – økonomisk såvel som politisk. Det har i de seneste 20 år primært været den økonomiske analyse, der er tillagt vægt. Men efter Covid og de geopolitiske forandringer, begynder risici fra de politiske scenarier i stigende grad at spille ind i beslutningsprocesserne. I en asiatisk kontekst er en åben, væbnet konflikt om Taiwan nok noget nær det værste scenarie, man som virksomhed bør vurdere risikoen for. Et spørgsmål, man som maritim virksomhed med stor aktivitet i Kina og Sydkorea bør stille sig, er, om en sådan potentiel konflikt om Taiwan risikerer at ramme begge lande? Hvis svaret på det spørgsmål er bekræftende, bør næste spørgsmål være, om virksomhedens aktiviteter er tilstrækkeligt diversificerede til i givet fald at tåle dette?

I den forbindelse kan det være relevant at spørge sig om, hvordan Japan vil stille sig i tilfælde af en åben konflikt om Taiwan – og om hele det Gule og Østkinesiske Hav da risikerer at blive krigszone. Her kan det være værd at huske på, at Japan nok opruster, huser amerikanske baser og har udtrykt støtte til Taiwan, men at det i dag ikke er entydigt om Japan vil engagere sig i en mulig konflikt.

Vestlig værftskapacitet kan udfordre i en krigssituation

Fordelingen af verdens største skibsværfter bør også give anledning til refleksion. Ifølge Clarksons liste over verdens 150 største værfter fra november 2022, dominerer Kina og Sydkorea top-15 med 10 værfter i Kina og 5 i Sydkorea. På 16. pladsen finder man et russisk værft mens man skal helt til 18. pladsen for at finde et Europæisk værft (Chantiers de l’Atlantique i Frankrig). USA har end ikke ét værft på listen. Det betyder, at i tilfælde af en større væbnet konflikt til søs, er tilstrækkelig værftskapacitet i EU/NATO til at erstatte såvel kommercielle skibe som orlogsfartøjer, der måtte gå ned i konflikten, langt fra givet. Og selv om de få større værfter i Europa og USA, der trods alt findes i dag, måske kan omstilles og udvides, vil det dels kræve tid, dels vil værfternes produktion være afhængig af tilgang til stål m.v., som der er begrænset produktionskapacitet til i vesten.

Danske Maritime finder som brancheorganisation, at danske maritime virksomheder selvsagt skal forfølge markedsmuligheder, hvor de byder sig. Af samme grund har vi en god, løbende dialog med bl.a. kinesiske aktører på skibsbygningsområdet om fx dekarbonisering. Det samme gælder selvsagt dialog med Sydkorea og andre vigtige skibsbygningsmarkeder. Skibe er typisk et priselastisk produkt, som bliver bygget, hvor pris og kvalitet er den rette. Det er et vilkår.

Dog finder vi det samtidig vigtigt at drøfte det duopol, som er ved at etablere sig i vores branche – og hvor muligt pege på muligheder for at udvikle skibsbygning i andre regioner. Dette både af hensyn til at sikre sund konkurrence og diversificering af forsyningskæder. Inden for nogle skibstyper giver det allerede i dag mening at tale om et duopol i branchen, når man ser på værfternes aktuelle ordrebøger. Det gælder i særlig grad bulkskibe, hvor Kina er den altdominerende aktør, og gastankskibe, hvor Sydkorea dominerer. Men også inden for tankskibe og containerskibe tegner de to store skibsbygningsnationer sig for endog meget store markedsandele. Et andet skibssegment, hvis betydning er stigende, men som er uden for de normale fragtskibstyper, er fartøjer til installation af havvindmølleparker. Kina kom i forhold til Nordeuropa sent med på havmøllle-bølgen, men Kinas værfter bygger allerede en stor del af fartøjerne.

Den begrænsede konkurrence er en af årsagerne til, at Danske Maritime arbejder for, at der fortsat skal bygges skibe herhjemme og i EU. Af samme årsager støtter Danske Maritime en række initiativer, som sigter på at øge dansk maritimt samarbejde og erfaringsudveksling med lande som fx Australien, Indonesien og Indien, hvis intentioner om øget skibsbygning måske kan bidrage til at sikre en vis konkurrence.

Her i sensommeren kan man konstatere, at den globale ordrebeholdning ved udgangen af juni udgjorde 3.590 skibe ifølge Clarkson. Det er den største ordrebeholdning siden 2016, når man opgør tallet i kompenseret bruttotonnage eller i antal skibe, og det svarer til næsten 10 pct. af verdens flåde opgjort i dødvægt. Det er ikke så ringe endda, men effekten af det kommer selvfølgelig an på, hvem man er.

Forskellige skibstyper, forskellige markeder, forskellige behov

De skibe, som igennem 2021 i særligt høj grad blev kontraheret, var gastanksskibe og containerskibe. Derudover var der også en pæn efterspørgsel på specialskibe – blandt andet færger, fiskerfartøjer og andre skibe, som ikke fragter varer, men har andre opgaver på havet.

Der er desværre en tilbøjelighed til at blande de forskellige markeder sammen, når man taler om, hvordan det egentlig går inden for søfart eller i den maritime industri – også i Danmark – hvilket er ærgerligt, for det er meget forskellige typer af opgaver, som disse skibe og de respektive brancher udfører. Og derfor er det også interessant at dykke lidt dybere ned i de enkelte grene af skibsfarten, som langt fra udvikler sig ens.

Fragtskibe

… har vi stort fokus på i Danmark, og det er naturligt for en lille åben økonomi som vores med en stor handelsflåde, som vi kan være stolte af.

Men vi skal være opmærksomme på, at 40 pct. af al søtransport af gods i dag består af transport af fossile brændstoffer. Disse skal efter planen udfases, og det får en stor betydning for verdensflådens sammensætning i fremtiden.

For selv om den grønne omstilling måske ikke går så hurtigt, som nogle ønsker det, så går det helt sikkert hurtigt nok for dem, som lever af at fragte disse brændstoffer. For på den lange bane skal disse skibe enten ophugges og erstattes eller ombygges – og det kræver massive investeringer.

For at kunne transportere fremtidens nye produkter, skal der ske store forandringer. Skal man fx i højere grad fragte genbrugsmaterialer, kan visse af disse formentlig relativt let fragtes i nogle af de bulkskibe, som hidtil har fragtet kul.

Til gengæld er opgaven noget større, når det drejer sig om et olietankskib. Hvis dette i fremtiden skal kunne transportere metanol eller ammoniak, vil det kræve massive investeringer, og det kan vise sig så vanskeligt, at de fleste måske med tiden vil blive ophugget.

Dertil kommer, at behovet for transport af nye brændstoffer næppe bliver så stort, som behovet for fossile brændstoffer er det i dag. Dels vil mange af de nye brændstoffer sandsynligvis blive produceret lokalt, hvorfor de ikke skal transporteres over store afstande, og dels skal de ikke hives op af undergrunden.

Der er således ingen tvivl om, at dette marked står over for store, men også spændende udfordringer, som vil medføre radikale ændringer af skibenes opgaver og dermed flådens udformning og sammensætning. Uanset om vi taler ombygning eller ophugning, så får den maritime industri en nøglerolle i at imødekomme fremtidens krav gennem forbedringer og nye teknologier, så vi kan levere skibe, der både er klima- og miljøvenlige, og som samtidig matcher fremtidens opgaver.

At den grønne omstilling samtidig vil byde på nye, spændende muligheder og opgaver, er der heller ikke tvivl om, og jo stærkere et dansk teknologisk aftryk, vi sætter, jo bedre.

Videre til containerfarten

… som er i hopla, og heldigvis kan vi i Danmark glæde os over, at et af verdens største containerrederier er dansk. Men hele klimaomstillingen må også forventes at stille store krav til denne del af fragtskibene.

Containerrederierne er generelt tættere på forbrugerne, og derfor er det ikke overraskende, at de grønne krav fra aftagersiden kommer hurtigere til dem, end til de skibe, hvor der er længere ud til den enkelte forbruger.

For containerrederierne gælder det, at man mange gange sejler i fast linjefart, hvilket betyder, at man har gode muligheder for at sikre, at energiinfrastrukturen er på plads. Og det er en fordel i forbindelse med omlægning til en grønnere skibsfart. Det er anderledes for skibe, som typisk sejler i trampfart og derfor aldrig med sikkerhed ved, hvor de skal lægge til – her er det mere vanskeligt at sikre den rigtige energiinfrastruktur.

Verdenshandlen forventes at stige i de kommende år. Og da fragt af gods over store afstande foregår langt mere klimavenligt – og billigt – med skibe end med alternative fragtformer, forventes fragten med containerskibe også at stige. Men vi kommer til at se ændringer i skibenes sejlmønstre. I de farvande, hvor distancerne mellem destinationerne ikke er lange, vil der komme et øget behov for mindre containerskibe, hvor de store containerhavne eller energihubs tilsiger et skift fra store containerskibe til containerfeedere.

Containerskibe går ofte foran i den grønne omstilling, og danske maritime teknologivirksomheder vil fortsat arbejde målrettet med at udvikle de bedst mulige grønne løsninger. Det er afgørende vigtigt at sikre, at vores kunder kan gå forrest som leverandører af miljø- og klimavenlig transport, og at forbrugerne forstår, hvordan deres varer egentlig er nået frem. De skal vide, at produkterne er fragtet på den mest bæredygtige måde via skib, hvilket vil bidrage positivt til branchens omstilling og rolle.

Glem ikke betydningen af andre skibstyper

Der, hvor vi virkelig mangler at fokusere – ikke mindst i Danmark – er på de segmenter af skibe, som vi kalder ”non-cargo carrying vessels”, forkortet til NCCV. For her har den danske maritime industri længe været førende inden for flere forskellige typer opgaver, og her ser vi et marked i vækst. Der må forventes på basis af en simpel gennemsnitsbetragtning at skulle bygges omkring 8.000 skibe årligt blot for at erstatte eksisterende tonnage, og af disse vil 7.000 være skibe med en tonnage under 25.000 bt.

Ikke desto mindre, er det et marked, som ikke er specielt godt belyst – på trods af, at der er 70.000 skibe i gruppen af NCCV. Det betyder, at disse skibe i antal udgør mere end halvdelen af verdens flåde.

Alle disse skibe skal bygges, vedligeholdelse og have udstyr ombord, men det er også skibe, som lever et helt andet liv end de store lastskibe. Mange gange er de meget avancerede – også mere avancerede end mange af de store fragtskibe, og derfor skaber de en lang række gode og spændende muligheder for og i dansk erhvervsliv.

For over tid skal alle skibe omstilles til grøn fremdrivning, hvor fx elektrificering, brint, metanol og ammoniak kommer i spil. Denne gruppe skibe rummer alt fra fiskerfartøjer og slæbebåde til lodsbåde og krigsskibe, og markedet er afhængigt af helt andre faktorer end lastskibene, som primært er afhængig af international handel.

Samtidig er der i Danmark mange drøftelser vedrørende skibe til vind-industrien. Det forventes, når man spørger førende analytikere inden for offshore og skibsbygning, at der globalt skal bygges 500 skibe til vind-industrien frem til 2040. Tallet vedrører dog kun de store skibe, som vi fra dansk side naturligvis gerne vil designe, bygge, udstyre og servicere, men vi skal huske, at der også bliver brug for et meget stort antal mindre arbejdsbåde. Faktisk forventer flere analytikere, at der skal bruges 2.000 arbejdsbåde i samme periode, så også på det område har dygtige danske virksomheder alle muligheder for at gøre sig gældende.

Svingende ordretilgang

Retter vi blikket mod ordretilgangen af nye skibe, er denne i årets første seks måneder desværre ikke steget, men tværtimod faldet, hvis vi sammenholder med året før.

Zoomer vi ind på ordretilgangen af NCCV, er denne steget en anelse med 2 pct., men til gengæld er tilgangen af fragtskibe faldet med hele 66 pct. i forhold til 2021.

Det har dog været nogle atypiske år på grund af pandemien, og den foreløbige ordretilgang i år peger på, at 2022 bliver et godt år for både fragtskibe og NCCV sammenlignet med de tidligere år – på nær 2021, som var et specielt år.

Ser vi på den globale flådes alder sammenholdt med de voksende krav, må vi forvente – ikke mindst for de mindre skibe på op til 25.000 bt – at der vil ske en accelereret udskiftning af den eksisterende flåde.

På nuværende tidspunkt er 58 pct. den globale flåde mindst 15 år eller derover, og for gruppen af mindre skibe på 500 bt eller derunder, drejer det sig om 71 pct. – opgjort i antal skibe.

Hvis man opgør de samme tal i aldersgrupper, men opgjort i bruttotonnage, vil kun 26,6 pct. af de store skibe skulle erstattes og hele 67,2 pct. af de mindre skibe. Qua den høje gennemsnitsalder og de stigende klima- og miljømæssige krav kan man forvente en accelereret udskiftning af den eksisterende tonnage. Faktisk vil helt op mod 7000 skibe forventeligt skulle erstattes, og de nye krav og omstilling til nye brændstoffer vil kræve, at mange skibe ophugges, og at nye og mere klima- og miljøvenlige skibe finder deres vej til at løse fremtidens opgaver på verdenshavene.

Studerer man nedenstående tabel, er det tydeligt, at de store skibe generelt er yngre. Kun 23 pct. af skibene er ældre end 15 år, så man vil formodentlig se, at disse skibe vil blive opgraderet, så deres levetid kan forlænges.

Prisudviklingen

… har været til fordel for industrien, hvilket skyldes en god belægning på værfterne, hvilket hjælper på en sund prisudvikling.

Dette betyder dog langtfra, at priserne endnu er landet på det rette niveau. Hvis man vælger at korrigere Clarksons prisindeks for kommercielle skibe med inflationsudviklingen, vil priserne være på samme niveau som i 2009, hvilket på daværende tidspunkt var lavt på grund af finanskrisen.

Det forventes dog, at priserne i relation til skrappere krav til skibene også vil stige, da kunderne vil være tvunget til at være mere kvalitetsbevidste for at sikre den fornødne grønne standard. Dette vil klart være til fordel for den danske maritime industri, som er kendt for innovative produkter og løsninger af høj kvalitet.

Her kan det i parentes bemærkes, at det for vores industri har betydning, at man fra offentlige side går forrest, når der gennemføres udbud. Disse må ikke kun handle om pris, men også om kvalitet og afledte effekter med jobskabelse, spændende uddannelsessamarbejde og projekter, som senere kan fungere som referenceprojekter og dermed som afsæt for eksport.

Og slutteligt – det politiske ansvar

Vi skal sigte mod at skabe gode rammebetingelser for vores maritime virksomheder herhjemme, da de kommende år vil eksplodere i spændende globale muligheder. Men som jeg har sagt før, er der ingen sikkerhed for, at opgaverne lander i Danmark, hvis ikke vi fra dansk side formår at sikre vores konkurrenceevne.

I industrien arbejder vi hver eneste dag på at styrke vores konkurrenceevne både hvad angår innovation og produktivitet. Men det gør vores konkurrenter også. Det er derfor utrolig vigtigt, at Staten sikrer, at det bliver lettere at være virksomhed i Danmark – ikke mindst som eksporterende virksomhed.

Der skal arbejdes målrettet med vores rammevilkår, og vi skal passe på, at inflationen ikke 1:1 lander som øgede lønomkostninger, da det vil medføre en negativ spiral for vores virksomheders konkurrenceevne.

Alene fra 1. kvartal 2021 til 1. kvartal 2022 steg lønnen i Danmark med 3.8 pct. mod 2.3 pct. i udlandet hos fremstillingsindustrien ifølge tal fra Dansk Arbejdsgiverforening. Denne forskel på lønomkostningerne påvirker direkte de danske virksomheders konkurrenceevne, hvilket ikke er ønskværdigt hverken for arbejdsgiver eller arbejdstager.

Derfor bør vi som land sikre, at der politisk er det rette fokus, så vi i højere grad understøtter de områder, hvor vi har en styrke. I den maritime industri har vi gode muligheder for fortsat at skabe spændende arbejdspladser og bygge, designe og levere de bedste løsninger til alle de tusindvis af skibe, som i årene frem skal bygges og opgraderes.

Det er en spændende tid, vi går ind i i de kommende år – ikke mindst hvis vi formår at omsætte den grønne, globale dagsorden til nye vigtige forretningsområder. Her kan man politisk blandt andet hjælpe ved at sikre, at vi får uddannet nok med de rigtige kompetencer, ved at bidrage mere til forskning og innovation, ved at sikre gode finansieringsmuligheder og ved at sikre fair konkurrencevilkår på tværs af landegrænser.

Det vil vi minde det nye Folketing om, når tid kommer.

De er unge, de er selvbevidste, de er digitalt indfødte, og de er eftertragtede. De er Generation Z og Generation Alpha, og det er dem, der skal tage over på arbejdsmarkedet efter Generation 68 og Generation Jensen – og på lidt længere sigt efter Generation X og Y. Deres udprægede digitale opvækst gør dem vidt forskellige fra os, der tilhører de ældre generationer. Men vi er nødt til at gøre vores bedste for at forstå dem, så vi kan tiltrække dem. For vi har brug for dem.

Men der er kamp om de nye generationer. Virksomhederne – og brancherne – står i kø for at få fingre i den gyldne ungdom, som skal tage over efter det grå guld. Og i Arnes navn risikerer vi at miste en del af seniorerne tidligere end ellers forventet.

Den maritime industri er ingen undtagelse. Det står højt på Danske Maritimes ønskeseddel, at flere unge vælger en teknisk uddannelse, og at de kigger i retning af vores branche. For vi ved, at en af de største barrierer for at udnytte branchens potentiale er mangel på teknisk arbejdskraft. Og vi ved, at statistikkerne ikke er i vores favør.

De faglærte – dem, vi alle gerne vil lege med

Ifølge den seneste rapport om beskæftigelse og produktion i Det Blå Danmark, som er udarbejdet for Søfartsstyrelsen, beskæftiger den maritime industri 22.166 personer direkte. Inkluderes den indirekte beskæftigelse, er tallet 38.323 personer. Tæt på halvdelen af de beskæftigede i den maritime industri er faglærte (for værfterne er andelen hele 60 pct. af de ansatte), og fire ud af 10 medarbejdere er over 50 år gamle. Med andre ord er der en ganske stor del af arbejdsstyrken i den maritime industri, der kan forventes at forlade arbejdsmarkedet inden for en overskuelig årrække – og vi risikerer ikke mindst at mangle faglærte i takt med, at Generation 68 (født ml. 1940 og 1954) og Generation Jensen (født ml. 1955 og 1964) forlader vores maritime virksomheder for at gå på pension.

Men vi er langt fra alene om gerne at ville have fingre i den næste generation af faglærte. Dette kombineret med det faktum, at alt for få unge vælger at tage en faglært uddannelse, gør situationen intet mindre end alarmerende. Ifølge en analyse foretaget af Arbejdsbevægelsens Erhvervsråd vil der allerede i 2030 mangle 99.000 faglærte i Danmark. Tallene fra Arbejderbevægelsens Erhvervsråd er dannet på baggrund af Danmarks Statistiks registerdata og Børne- og Undervisningsministeriets profilmodel, som angiver den forventede fremtidige uddannelsestilbøjelighed.

Overskud af ufaglærte, akademikere og personer med en gymnasial uddannelse

Samme analyse viser, at der i 2030 vil være et overskud af ufaglærte på 59.000 personer, et overskud på 51.000 personer med en gymnasial uddannelse og et overskud af akademikere på 25.000 personer. Til gengæld vil der mangle 24.000 personer med en kort videregående uddannelse og 13.000 personer med en mellemlang videregående uddannelse. Tydelige ubalancer, der truer vores samfund og vores virksomheders muligheder for udvikling og vækst.

Teknisk arbejdskraft med mellemlange og lange videregående uddannelser

Kendetegnende for virksomhederne i den maritime industri er, at der er en overvægt af teknisk arbejdskraft. Og det er ikke alene faglærte, der fylder blandt de tekniske medarbejdere. Faggrupper som maskinmestre og ingeniører er også i høj kurs i den maritime industri. For så vidt angår maskinmestre er ledigheden forsvindende lille, hvilket understreger, at de udgør en særdeles eftertragtet faggruppe. Ifølge Maskinmestrenes Forening var ledigheden blandt maskinmestre pr. november 2021 således kun 1,7 pct.

Retter man blikket mod de tekniske ingeniører, er de også en særdeles efterspurgt faggruppe i den maritime industri. En intern undersøgelse foretaget af Danske Maritime i 2021 viser, at den maritime industri kan aftage i omegnen af 100 nyuddannede maritime ingeniører (på diplom- og civilingeniørniveau) om året – og det er endda lidt konservativt estimeret. Pt. bliver der uddannet i omegnen af 10 om året, så der er et stykke vej op til de 100.

Det er tydeligt, at der er behov for at kigge vores uddannelsesmønster grundigt efter i sømmene for at sikre, at vi ikke lader udviklingen gå sin egen – og mindre hensigtsmæssige – gang. For hvor vi i den maritime industri har et ansvar for at tiltrække de yngre generationer og vise dem, hvem vi er, og hvad vi kan tilbyde, har vi som samfund et ansvar for at sikre, at vores unge generationer uddannes til reel beskæftigelse.

Politisk aftale om ’Flere og bedre uddannelsesmuligheder i hele Danmark’

Det var netop med skævheden i uddannelsessystemet for øje, at regeringen og et stort flertal i Folketinget i sommeren 2021 indgik aftalen ’Flere og bedre uddannelsesmuligheder i hele Danmark’. For som Uddannelses- og Forskningsministeriet skrev i forbindelse med lanceringen af aftalen: ”En skæv fordeling af uddannelserne har stor betydning for resten af samfundet. Det gælder ikke mindst i forhold til vækst, udvikling og muligheder.”

Aftalen skulle ifølge regeringen give Danmarks unge mulighed for at tage en uddannelse uanset, hvor i landet de bor. I sig selv lyder det ganske positivt, og for en branche som den maritime industri er tilgængelighed til uddannelser landet over da også vigtig. Og Danske Maritime glæder sig både over den politiske vilje til at sikre unge bedre muligheder for at tage uddannelser i hele Danmark og over de muligheder, aftalen baner vejen for på det maritime område med nye maritime uddannelser flere steder i landet.

Men det er bekymrende, at der er lagt op til, at det højere optag uden for storbyerne skal gå hånd i hånd med et lavere optag i de største byer. Særligt når det gælder de uddannelser, der i udpræget grad efterspørges af den maritime industri, og hvor erhvervets behov allerede i dag overstiger udbuddet. Det er ikke hensigtsmæssigt at skære på uddannelser, alene fordi de ligger i storbyer, og erhvervets efterspørgsel efter de konkrete uddannelser bør i højere grad tages i betragtning.

”En skæv fordeling af uddannelserne” handler nemlig ikke alene om geografi. Det handler også om den udvikling, som de føromtalte fremskrivninger varsler. Og der er behov for at tage erhvervslivet med på råd i de vurderinger, der skal danne baggrund for ændringer og op- eller nedjusteringer inden for uddannelsessystemet. Set med den maritime industris øjne er det fint, at der skabes mulighed for at tage maskinmesteruddannelsen i hhv. Sønderborg og Thisted, men der er ingen garanti for, at disse nye studiepladser fyldes op af studerende, der ender i den maritime industri. Og hvis man samtidig skærer på studiepladserne i de større byer, hvor mange af de maritimt orienterede maskinmesterstuderende lige nu bliver uddannet, så risikerer vi, at der reelt udklækkes færre nye maskinmestre til den maritime industri fremover, end tilfældet er i dag. Og det er uheldigt, for efterspørgslen efter maskinmestre ser ikke ud til at falde i den maritime industri de kommende år – tværtimod.

Studiemiljøer og undervisningskompetencer er afgørende

Samtidig er der ikke noget, der tyder på, at etablering af flere uddannelsespladser i de mindre byer, nødvendigvis skruer ned for søgningen til videregående uddannelser i de store byer. En nyere analyse fra Danmarks Evalueringsinstitut (EVA) viser, at i årene fra 2009 til 2021 er antallet af tomme studiepladser i de større byer faldet, mens antallet af tomme studiepladser er forblevet stort set det samme i de små byer. I tre af de mindste universitetsbyer (Esbjerg, Herning og Sønderborg) har 97-98 pct. af universitetsbacheloruddannelserne således haft tomme pladser, mens det samme kun gælder for 28 pct. af uddannelserne i København.

Lad det stå helt klart: Set med Danske Maritimes øjne er det ikke afgørende, om en medarbejder i den maritime industri er uddannet i Hovedstaden eller Herning. Men vi ved, at der eksisterer en risiko for, at visse uddannelser udvandes, hvis det samme antal studiepladser fordeles på flere lokationer. For det kræver stærke undervisningskompetencer og inspirerende studiemiljøer at skabe og bevare gode uddannelser.

Og i forhold til undervisningskompetencer er der allerede i dag områder, der halter. Det gælder for eksempel inden for skibsdesign. Danmark har i mange år været en toneangivende nation inden for skibsdesign, og historisk har vi i Danmark udklækket mange dygtige skibsdesignere. Men i dag står vi i en situation, hvor vi ikke længere har de nødvendige undervisningskompetencer til at uddanne nye skibsdesignere. De tidligere undervisere er pensioneret, uden at nye er kommet til, og resultatet er, at de danske skibsdesignhuse i høj grad må hente kompetencer fra udlandet. Det gør de så i det omfang, de kan, men det kan synes paradoksalt, at en dansk spidskompetence risikerer at uddø, fordi den ikke er blevet prioriteret uddannelsesmæssigt herhjemme. Det er derfor vigtigt at prioritere opdyrkningen af disse undervisningskompetencer, så vi igen kan uddanne de eftertragtede skibsdesignere og andre maritime ingeniører.

Behov for sammenhæng og fleksibilitet i uddannelsessystemet

Skal vi for alvor gøre op med den skævhed, der eksisterer på uddannelsesområdet, skal vi desuden i langt højere grad tænke fleksibilitet og sammenhæng ind i uddannelsessystemet – også for dem, der går den faglærte vej.

Ser vi på det gymnasiale område, er der en vis fleksibilitet. Det er nogenlunde simpelt at skifte mellem de gymnasiale uddannelser, og det er ikke voldsomt vanskeligt at få et overblik over videreuddannelsesmuligheder. Anderledes står det til på erhvervsuddannelsesområdet. Ikke nok med at der er over 100 indholdsmæssigt og niveaumæssigt forskellige erhvervsuddannelser at vælge mellem, de er også langt mindre gennemskuelige for så vidt angår procedurer for videreuddannelse. Og hvor en gymnasial uddannelse giver adgang til at søge en videregående uddannelse på såvel kvote 1 som kvote 2, kan man med en erhvervsuddannelse kun søge videreuddannelse gennem kvote 2. Og brænder man efter at tage en videregående uddannelse efter en erhvervsuddannelse, er det kun muligt at søge ind på erhvervsakademiuddannelser og en række professionsbacheloruddannelser – men optagelse kræver grundig research, for reglerne på området er komplekse og forskelligartede.

Set i det lys er det måske ikke så mærkeligt, at mange unge (og deres forældre) ser det almene gymnasium som det sikre valg, for det kan i hvert fald virke som det mest overskuelige – især for en 16-årig, der (ganske forståeligt) ikke har en klar plan for sin fremtid. Men en studenterhue er ikke en bedre billet til fremtiden end et svendebrev. Og når vi samtidig har så inderligt brug for, at flere vælger den faglærte vej, så ville det da være en god idé at gøre systemet mere smidigt og gennemskueligt for de unge.

Frit valg på alle hylder

Og vender vi tilbage til de nye generationer, som vi så gerne vil have til at kigge i vores retning, lokker vi dem næppe med en bøvlet og uigennemskuelig sti igennem uddannelsessystemet.

De nye generationer lever på mange måder en tilværelse med frit valg på alle hylder. De er vant til, at alt er tilgængeligt, at der bliver lyttet til dem, og at de hele tiden har et væld af muligheder. Og de forventer, at de kan blive ved med at udvikle sig livet igennem. Det skal vi som branche være klar til at honorere. Og vi skal glæde os over, at de nye generationer er både innovative, idérige og har lyst til at tage ansvar – det får vi brug for, når vi skal tage de næste teknologiske kvantespring.

Men det skal stå lysende klart for dem, at de ved at vælge en teknisk uddannelse – om det er som faglært, professionsbachelor eller kandidat – har en verden af muligheder i den maritime industri. Det arbejder vi i Danske Maritime benhårdt for hver eneste dag igennem en lang række initiativer, som vi har søsat igennem de seneste år. Og vi tror på, at det virker, når vi besøger skoler, lader unge rollemodeller fra branchen fortælle de unge om deres uddannelse og job, arrangerer innovationscamps og skaber casesamarbejder, der knytter elever og studerende tættere sammen med virksomhederne. For vi kan se begejstringen hos de unge, når de oplever de muligheder, den maritime industri byder på.

Men vores indsats kan ikke stå alene. Som samfund skal vi også sikre, at vores uddannelsessystem er smidigt, fleksibelt, gennemskueligt og uden blindgyder. Og vi skal prioritere at få uddannet de rigtige kompetencer i det rigtige omfang til de erhverv, der har brug for dem.

Coronakrisen i Danmark har ført til økonomiske tab og afskedigelser flere steder i den maritime industri, men har også ført til brugbar nytænkning af virksomhedernes forretningsmodeller. Næppe en eneste maritim virksomhed har undgået påvirkning – men rundt i Europa har virkningerne været højst forskellige, hvilket denne analyse ser nærmere på.

Markant påvirkning af anløb og sejlmønster

I juli 2021 udgav det europæiske maritime sikkerhedsagentur EMSA sin rapport ”Impact of Covid-19 on the maritime sector in the EU”, som primært ser på 2020 i forhold til 2019 før pandemien. Rapporten er omfattende, men viser kort fortalt, at Covid krisen har påvirket hele den maritime sektor i Europa, om end den har ramt meget forskelligt.

Skibstrafikken i Europas havne er vokset støt fra 2017-2019, men 2020 blev året, hvor der blev noteret en nedgang i antal havneanløb i EU, som faldt 10,15 pct. sammenlignet med året før. Ser man på fordelingen af skibstyper, bliver det tydeligt, at nogle sektorer er markant hårdere ramt end andre. Antallet af havneanløb med krydstogtskibe faldt hele 85,8 pct., mens passagerskibe faldt 39 pct., og biltransport faldt 22,1 pct. Til sammenligning var faldet indenfor segmenter som bulk, tankere, container, general cargo og gasskibe samt ro-ro og ro-pax under 5 pct.

Nedgangen i cruise- og passagerskibstrafikken kan illustreres med dette kort over tætheden i skibstrafik i det vestlige middelhav, baseret på skibenes lovpligtige AIS-sender, som fx giver mulighed for at fremhæve visse skibstyper:

Intensiteten ad krydstogt- og passagerskibstrafik i det vestlige Middelhav i oktober 2019 (til venstre), oktober 2020 (midten) og oktober 2021 (til højre).
Kilde: Covid-10 – impact on shipping, 12 November 2021, p. 19, European Maritime Safety Agency.

Stregernes tykkelse og farve illustrerer tætheden af cruise- og passagerskibstrafik og viser tydeligt, at trafikken af de to fartøjstyper faldt betydeligt fra 2019 til 2020, og endnu ikke i 2021 er på samme niveau som før krisen.

Mellem de europæiske lande er der store variationer. Det hårdest ramte land var Kroatien, der oplevede et fald på hele 68 pct. i alle typer havneanløb, mens Spanien oplevede et fald på 26 pct., Italien 16 pct., Norge 13 pct. og Tyskland 10 pct.

Retter vi dernæst blikket mod Danmark, oplevede vi det modsatte, nemlig en samlet vækst på 7 pct. i antallet af skibsanløb i 2020 sammenholdt med året før. Danmark ser altså ud til at slippe nådigt, til trods for at havne og de dele af den maritime serviceindustri, som er meget eksponeret mod krydstogt, naturligvis mærker krisen.

Disse positive tal ser heldigvis ud til at fortsætte, for sammenligner man september 2021 med samme måned i 2019, ses der en vækst på hele 25 pct, og januar-september i år ligger 16 pct. højere end samme måneder i 2019. Lovende tal, selv om man naturligvis skal huske på, at antallet af skibsanløb ikke nødvendigvis fortæller så meget om mængden og værdien af skibenes last.

Risikoen ved at satse på én niche

Ser man dernæst på skibsbygningsindustrien, har de store europæiske værfter i høj grad specialiseret sig i at bygge krydstogtskibe. Denne specialisering har i stort omfang været en succes og har ført til, at Europas specialiserede krydstogtværfter har haft en global markedsandel på over 90 pct. Krydstogtskibe er en af de mest komplicerede skibstyper, man kan bygge – og er måske netop derfor blandt de typer af fartøjer, som ikke endnu bliver bygget billigere i Fjernøsten.

Europas andel af det globale nybygningsmarked har været roligt aftagende gennem en del år, men vi så dog en vis stabilisering i de seneste år op til Covid-19 krisen. Til gengæld har krydstogtbranchen i mange år været en industri i vækst både i Europa, USA og Asien, men under krisen viste bagsiden af de europæiske værfters noget ensidige satsning på bygning af fartøjer til en nicheindustri sig for første gang.

Et krydstogtskib tager lang tid at bygge, og derfor viser effekten af et forandret marked sig med en vis forsinkelse. Ikke desto mindre er retningen, som tallene peger i, klare. I 2020 faldt leveringen af nybyggede krydstogtskibe fra EU med 34 pct., og ordretilgangen styrtdykkede med dramatiske 98 pct.

Der har så vidt vides ikke været egentlige afbestillinger, men den eksisterende ordrebog bliver ofte fordelt over en længere periode – dvs. reelt udskudt – og der tales typisk ikke længere om udvidelser af værfter og produktionskapacitet inden for krydstogt.

Stor reduktion i europæisk skibsbygningsindustris globale markedsandel

Den meget markante nedgang i antal af ordrer på krydstogtskibe, kombineret med de europæiske værfters massive satsning på netop disse, afspejler sig tydeligt i den europæiske skibsbygningsindustris andel af det globale skibsbygningsmarked. Ordretilgangen på værfter måles i compensated gross tonnes (CGT), som gør det muligt at sammenligne værftsopgaver mellem skibstyper. Målt i antal større skibe (100+ GT), vandt værfter i EU kun ordrer på 25 handels- og passagerskibe i 2020, heraf 5 mindre krydstogtskibe, svarende til 0,23 m CGT. Det svarer til et markant fald på 92 pct. i nye ordrer på større skibe bygget i Europa sammenlignet med 2019, og opgjort i globale markedsandele lå EU på blot 4.6 pct. i 2020, mod 5.7 pct. året før.

Denne tendens synes desværre ikke at være forbigående. Ifølge SEA Europe, faldt den europæiske andel af ordretilgangen i global skibsbygning til rekord lave 1.3 pct. i 1. halvår af 2021. Som illustreret her:

Det er endnu uvist, hvor længe Covid-19 krisen vil påvirke krydstogtsektoren, men det er ikke usandsynligt, at de massive tab, som krydstogtrederierne har måttet indkassere, mens skibene har stået tomme, vil betyde en reduceret investeringslyst i årene fremover. Det er ligeledes uvist, om passagerernes lyst til i dagevis at lade sig indkvartere i flydende landsbyer tæt sammen med flere tusinde andre gæster, vil være upåvirket af Covid-19.

Hvad der er mere sikkert er, at de europæiske krydstogtværfter, som i mange lande er fundamentale for en betydelig følgeindustri af maritime udstyrs- og serviceleverandører, er markant udfordret. Det forhold, at der nu kun bygges ca. 25 større skibe årligt i Europa, mod ca. 200 årligt for blot nogle år siden, kan få stor betydning for værfternes og deres samarbejds­partneres evne til at vedligeholde tekniske kompetencer – og dermed konkurrenceevnen – indenfor de fartøjstyper, som kun sjældent bygges.

Det begrænsede antal nybygninger på europæiske værfter kan ligeledes gøre det sværere for Europas skibsdesignere og udstyrsleverandører at afprøve nye ideer og udvikle ny teknologi lokalt. Muligheden for nemt og hurtigt at kunne teste nyt – uden at blive kigget over skulderen af asiatiske konkurrenter – har ofte stor betydning for innovation. Derfor kan nedgangen i den europæiske skibsbygningsindustri risikere at få større betydning for hele den europæiske maritime industri, end tallene umiddelbart viser.

I det lys er det positivt, at de danske skibsværfter ikke bygger krydstogtskibe, men i stedet er fokuseret på reparation og nybygning af mindre og højt specialiserede skibe, som der fortsat er et lovende marked for i EU. På samme vis er det positivt, at hovedparten af de danske maritime udstyrsproducenter allerede er globalt forankrede, med betydeligt salg – og i nogle tilfælde tilmed produktion og udvikling – på Asiens store skibsbygningsmarkeder. Det vil med stor sandsynlighed betyde, at de danske udstyrsproducenter lettere vil komme gennem Covid-19 krisens konsekvenser på skibsbygningsmarkedet.

Hjælp til selvhjælp – hvis Europa retter blikket mod Europa

Udflytningen af de store nybygningsværfter fra Europa til Asien er foregået gradvis over flere årtier og er bl.a. blevet hjulpet på vej af asiatiske regeringers støtte til etablering og opgradering af værfter og i nogle tilfælde statsligt støttede skrotnings- og nybygningsprogrammer, der set fra Vesten har haft konkurrence­forvridende effekt.

Men også det forhold, at asiatiske redere konsekvent primært bestiller sine skibe på landenes egne værfter, mens størstedelen af europæiske redere bestiller sine skibe i Asien, har stor betydning. Dette forhold gør sig fortsat i stor stil gældende. Denne illustration viser, hvor skibsrederne i første halvår 2021 købte skibe:

Som det fremgår, er der desværre ikke tale om, at europæiske redere støtter europæisk skibsbygning ved at placere ordrer hjemme. Tværtimod skal en af forklaringerne på, at Europa fortsat huser nogle af verdens største rederier, nok findes i, at europæiske redere konsekvent får bygget skibene der, hvor de er billigst.

Det kan give mening fra et nøgternt forretningsmæssigt perspektiv, men som de europæiske værfter i årtier har påpeget, bliver der bygget skibe på asiatiske værfter til priser, der nogle gange knap nok – om overhovedet – dækker materialeprisen. Den europæiske maritime industri har derfor klaget over flere former for statslig støtte, som kommer de asiatiske værfter til gode. Men på trods af vedvarende international dialog om den konkurrenceforvridende statsstøtte, er det ikke lykkedes at opnå væsentlige ændringer i konkurrenceforholdene, og tendensen med at købe billige skibe i Asien har ikke ændret sig.

Håb om, at større EU-fokus på unfair konkurrence kan gøre en forskel  

Der bliver dog taget skridt i en bedre retning. I foråret vedtog Europa-Kommissionen et forslag til en ny forordning, som sætter fokus på uhensigtsmæssige udenlandske subsidier. Forslaget omhandler nye redskaber til effektivt at håndtere subsidier givet af tredjelande, hvor modtagerne opnår en unfair konkurrence­fordel til at overtage virksomheder eller vinde udbud i EU til skade for den fri konkurrence. Forslaget lukker ifølge Kommissionen også et hul i lovgivningen, som har betydet, at subsidier givet af tredjelande stort set ikke kontrolleres, mens subsidier givet af EU-medlemslande kontrolleres nøje.

Danske Maritime hilser forslaget velkommen, idet forslaget imødekommer den danske og den øvrige europæiske maritime industris ønsker om et EU-instrument, der kan sikre industrien mere lige konkurrence.

Vi finder det bl.a. positivt, at forslaget indeholder en model, hvor virksomheder fra tredjelande, der modtager subsidier, kan blive genstand for undersøgelser – uanset om disse virksomheder er fysisk til stede i det indre marked eller ej (ex officio reviews). Afgørende er, om virksomhederne udøver økonomisk aktivitet i det indre marked, fx bygger skibe, der importeres til EU.

Der er dog også en række uklarheder og mangler i forslaget, hvis det skal kunne anvendes som instrument til håndtering af subsidier tildelt skibsværfter og udstyrsproducenter i tredjelande. Danske Maritime har derfor i samarbejde med vores europæiske brancheorganisation SEA Europe arbejdet på at opnå støtte fra en række fælleseuropæiske erhvervsorganisationer, så vi sammen lægger pres på EU for at få et effektivt system.

Der ses samtidig andre tegn på, at EU nøje følger konkurrencen på skibsbygningsmarkedet. EU’s konkurrencemyndigheder har i november 2021 sagt nej til at godkende Hyundai Heavy Industries (HHI) køb af Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) – hvad der i givet fald ville have skabt en koreansk skibsbygningsgigant med en andel på hele 21 pct. af verdensmarkedet. Sagen viser, at hvis EU har viljen, har unionen også styrken til at kunne påvirke eksternt.

Det er dog næppe nok at kunne klage til EU over udenlandske værfters mulige brug at statsstøtte og måske på længere sigt få dem idømt bøder for unfair konkurrence, selv om det vil være et skridt fremad. Skal der for alvor gang i europæiske skibsbygning, kommer vi ikke uden om at se på de europæiske værfters konkurrenceevne. Her kan ny teknologi, som fx 3D print og robotteknologi til udskæring, svejsning og overfladebehandling være med til at styrke konkurrenceevnen, og det samme kan spidskompetencer ift.  at udvikle, bygge og servicere nye klimavenlige fremdriftsteknologier. Tilsvarende teknologi bliver dog forventeligt også indført på asiatiske værfter, og her bliver den europæiske maritime industris evne til at komme først med – og om muligt beskytte – nye løsninger central.

Retter vi igen blikket mod de europæiske redere, er spørgsmålet, om disse kan tilskyndes til i større omfang at købe europæisk fremstillede skibe. Dette ville selvsagt være en stor fordel for europæisk skibsbygning, men kommer næppe til at ske, om ikke skibene kan bygges til priser sammenlignelige med niveauet i Asien. Fra dansk side er det vigtigt at slå fast, at protektionisme og statsstøtte i Europa ikke er vejen frem til at øge europæisk skibsbygnings markedsandele. For en lille og åben økonomi som den danske, er det afgørende også fremover at kunne orientere sig mod de globale markeder. Det er derfor god kvalitet til den rette pris, der skal motivere redere til at bestille både udstyr og skibe i Europa.

Reparation, retrofit og service – på et verdensmarked i bevægelse

Danmark er ifølge Clarksons verdens 14. største skibsreparationsnation og den 7. største i EU. Det er flot for et lille land og vidner om, at omstillingen af de hedengangne nybygningsvæfter i Danmark har ført til en stribe kompetente og levedygtige reparationsværfter.

Globalt set domineres markedet for skibsreparation af værftsgrupper i Kina, Tyrkiet, Singapore og Emiraterne. Det er her værd at notere, at den europæiske markedsandel på reparationsområdet er markant højere end for nybygninger og udgør ca. 17 pct. af verdensmarkedet.

De seneste års krav om mindre emissioner og krav om anlæg til rensning af ballastvand har været med til at sikre ordrer til de europæiske reparationsværfter. Det samme gælder den støt voksende tendens til ombygninger og tilpasninger af fartøjer for at gøre dem mere energieffektive og mere klima- og miljøvenlige. Dette kræver særlige kompetencer, hvilket bidrager til at bibeholde en omfattende skibsreparationsindustri i Europa og i Danmark, hvor vi er blandt de dygtigste til grønt og energieffektivt maritimt udstyr.

Potentialet i at omstille verdensflåden med bæredygtighed for øje er enormt og vidt forgrenet. Den danske maritime industri arbejder målrettet for sin position på verdensmarkedet og oplever stor efterspørgsel efter grønne løsninger. På et verdensmarked i bevægelse spiller Danmark således fortsat en vigtig rolle.

Værftskapacitet som strategisk aktiv

Corona har betydet en markant ordretørke på nye krydstogtskibe, som de europæiske værfter har gjort sig meget afhængige af. Det har medført, at antallet af nybygninger i Europa er for kraftigt nedadgående. Reelt har niveauet nået et lavpunkt, der kan få stor betydning ikke alene for værfterne, men på længere sigt også for den europæiske maritime udstyrsindustri, hvis hjemmemarked så at sige forsvinder.

Både økonomisk og militærstrategisk skal man også være opmærksom på, at Europa og NATO ifølge Clarksons World Shipyard Monitor i dag kun råder over to af verdens 15 største skibsværfter – franske Chantiers de l’Atlantique og italienske Fincantieri Monfalcone. Af de resterende ligger et i Rusland, fem i Korea og hele syv i Kina. Spørgsmålet er, om ikke det er tid til at stille krav om en strategisk værftskapacitet i EU?

Den europæiske situation påvirker også leverandører i Danmark, men heldigvis er de danske maritime udstyrsleverandører dog relativt set mindre udsatte, eftersom de typisk ikke har store dele af omsætningen placeret hos europæiske værfter, men sælger til hele verden inkl. de asiatiske værfter.

Derudover har vi i løbet af sommeren 2021 set fragtraterne på containertransport stige markant. Den massive efterspørgsel efter containertransport har også fået prisen på både brugte og nybyggede containerskibe til at stige – og på visse europæiske værfter ses der nu på, om priserne når et niveau, hvor Europa igen kan være med til fx at bygge containerskibe. Det er dog ikke enkelt at genoptage produktionen efter en længere pause – og prisniveauet kan hurtigt ændre sig igen.

Samtidig ses der på fx i en dansk kontekst på, hvordan vi sikrer, at der fortsat kan bygges store maritime konstruktioner – og Danske Maritime støtter tankerne i regeringens reformudspil Danmark kan mere om at gøre Fyn til et center for store konstruktioner, hvor områdets eksisterende kompetencer inden for både værftsindustri og robotteknologi kan forenes og skabe spændende nye forretningsmuligheder.

Enkle og forudsigelige rejseregler til de vigtigste markeder er fortsat centralt

Slutteligt et blik på muligheden for at handle og samarbejde med verden i lyset af pandemien, som desværre endnu ikke er overstået. Netop fordi de danske udstyrs- og serviceleverandører sælger til hele verden, er let og ubesværet adgang til at rejse meget afgørende. Da verden lukkede ned i marts 2020, var gode råd derfor dyre, men de danske maritime udstyrsleverandører har været gode til at geare op for digitalisering, og i dag er digitale redskaber ofte ikke alene noget, som bruges internt, men også til at løse opgaver i cyberspace sammen med kunder eller underleverandører. Det er en udvikling, som også vil kunne gavne mange virksomheder på længere sigt efter Covid-19.

De fleste virksomheder tørster dog efter igen at kunne rejse ud og besøge oversøiske kunder og samarbejdspartnere ansigt til ansigt. På trods af de mange nye digitale redskaber, er der fortsat mange opgaver, som kun eller bedst løses ved et fysisk besøg.

I efteråret 2021 genåbnede muligheden for at rejse til en række vigtige maritime markeder som Sydkorea, Singapore og USA. Andre destinationer som Japan og særlig Kina, er det dog fortsat uhyre vanskeligt at rejse til. Udviklingen i Kina er særlig bekymrende, for hvad sker der på verdens største skibsbygningsmarked, når europæiske virksomheder i månedsvis næsten ikke kan besøge værfter eller udføre service på skibe i havn? Tager den allerede igangværende udvikling med mere kinesisk fremstillet udstyr ombord til i omfang, mens de vestlige leverandører har uhyre vanskelig adgang med krav om adskillige ugers karantæne?

Der var derfor store forhåbninger om igen at mødes med kinesiske partnere og kunder under den store Marintec China udstyrsmesse, der skulle have fundet sted i starten af december 2021, men desværre er messen netop blevet udskudt til juni 2022 grundet genopblussen af Covid-19. Det er vigtigt i mellemtiden at sætte fokus på udfordringerne – også over for de politiske beslutningstagere – for det er ikke ønskværdigt, hvis verdens største maritime marked gradvis lukker om sig selv. Det vil Danske Maritime gøre en aktiv indsats for, mens vi følger indgående med i de Covid-19 restriktioner, som nu desværre vender tilbage på flere markeder. Det er for tidligt at tro, at krisen er ovre. Den fulde effekt af Covid-19 vil vi først kende på sigt.

Bæredygtige teknologier og løsninger til skibsfarten er afgørende. Forventningerne i samfundet er høje, og både aktiviteter med direkte forbrugerkontakt og business to business aktiviteter forventes at have transparente og bæredygtige forsyningskæder.

Den maritime industri i Danmark har tidligt været opmærksom på disse forventninger og har tilpasset produktudviklingen. Men sideløbende er det centralt, at nye krav og standarder bidrager til at præcisere bæredygtigheden for et produkt, et system om bord eller et helt skib – og dermed bidrager til at trække hele udviklingen i en mere klima- og miljøvenlig retning.

Det politiske afsæt

Begynder vi hos IMO, har man der vedtaget strategier, på bl.a. klimaområdet, som efterfølgende er blevet til aftaler eller anbefalinger. Derudover fremlagde EU Kommissionen i sommer sin klimapakke Fit for 55, som skal sikre minimum 55 pct. reduktion i drivhusgasemissioner i år 2030, sammenholdt med 1990.

Bæredygtighed omfatter dog mange andre aspekter, og for den maritime industri er særligt miljøkrav inden for emissioner (NOx, SOx & partikler), udledninger (ballastvand, scrubber-vand, olieholdigt vand m.m.), støj og vibrationer også af stor betydning i forbindelse med design, konstruktion og drift af skibe.

Derfor er opgaven dels at sikre, at målsætningerne kan opfyldes – aktualiseret yderligere af den seneste rapport fra FN’s klimapanel IPCC, som i august tegnede et dystert billede af verdens samlede klimafordringer, og dels at skabe løsninger, som samtidig gavner miljøet både lokalt og internationalt.

For begge agendaer oplever vi et kæmpe engagement i den maritime industri og en vurdering af, at man vil være i stand til at levere de relevante tekniske løsninger. Men vejen dertil har mange sving.

Fremtidens brændstoffer

Da brændstoffer tilvejebragt med vedvarende energi i fremtiden vil få en meget vigtig rolle, arbejdes der aktuelt på udvikling af internationale regler for brugen af dem.  På det netop afholdte møde i IMO´s underkomité CCC var der fremdrift omkring midlertidige retningslinjer for brug af brændselsceller og anvendelse af brint om bord i skibe, og tilsvarende skal man nu se på anvendelsen af ammoniak.

Disse retningslinjer er afgørende for, at flagstater kan godkende installationer i skibe. Uden et internationalt regelværk vil skibsfartens installation og brug af nye teknologier ikke ske, og Danske Maritime ønsker derfor, at der lægges størst muligt politisk pres på, at dette sker hurtigst muligt.

Behovet for de nye brændstoffer bliver enormt. Skibsfarten aftager cirka 300 mio. tons traditionelle fossile marine brændsler om året. Hvis transitionen til Power-to-X-produceret brændstof skal ske til fulde, vil der derfor være behov for produktion af 600-900 mio. tons alternativt brændstof – alene til skibe – da disse har en brændværdi, der typisk er 2-3 gange lavere end traditionelt brændstof.

Det politiske pres kan være et vedtaget mål om CO₂-neutral skibsfart i 2050, hvilket er væsentligt mere ambitiøst end IMO GHG-strategien fra 2018. For én ting er strategi, og noget andet er, hvad der i praksis sker. Her vil et grundigt og systematisk arbejde omkring en realistisk plan kunne bidrage til implementering i IMO, men dette har hidtil vist sig at være særdeles vanskeligt, så der skal stærke og overbevisende argumenter på bordet samt veldokumenterede projekter til at vise vejen.

Øget opbakning til first movers

Det har tidligere vist sig, at ny teknologi ikke er tilstrækkeligt til, at der sker en udbredelse. F.eks. har landstrøm til skibe og LNG-teknologi begge været tilgængelige i mange år, uden større udbredelse.

Derfor mener Danske Maritime, at der er behov for incitamenter. First movers skal belønnes og ikke stå alene med risikoen. Det er yderst vigtigt, at man politisk støtter innovative storskalaprojekter, så de, der går forrest med at udvikle grønne og energieffektive løsninger inden for skibsbygning, infrastruktur i havne, udvikling af nye bæredygtige brændstoffer og så videre, har en klar fordel.

For hvis man har både tekniske, økonomiske, sikkerhedsmæssige og andre risici uden samtidig at opnå en fordel, så kommer udviklingen ganske enkelt ikke til at ske som ønsket.

Konkret foreslår Danske Maritime derfor at skabe rammer, som gør fuldt livscyklusanalyserede og certificerede nulemissionsskibe – inklusiv deres brændstof – til det naturlige og umiddelbare valg i 2030. For at understøtte dette, skal incitamenter og ordninger med tilhørende aftaler forhandles og indføres snarest og i hvert tilfælde inden 2025.

Behov for ny international lovgivning

Danske Maritime har medlemmer, som vil kunne levere de teknologier, der gør ovennævnte ambitiøse plan praktisk mulig at realisere på skibe world-wide, og ganske mange rederier er positive. En fælles indsats bør således kunne skabe den ønskede udvikling og effekt.

Men der skal lovgivning til, f.eks. i form af en afgift på CO₂, for at få de nødvendige teknologiinvesteringer til at ske i det ønskede tempo. Skibe har som bekendt en typisk levetid på 20 – 25 år eller mere, så for at kunne være CO₂-neutrale i f.eks. 2050, skal de skibe, der leveres allerede om et par år være klimneutrale, da en gennemgribende fornyelse af verdensflåden tager tid.

I den forbindelse skal IMO også forholde sig til det kommende COP26 i november 2021, hvor man kan og bør vise handlekraft. Skibstransport har det mindste klimaaftryk per fragtet ton, men samlet set står skibsfarten for cirka tre procent af de globale CO₂-udledninger, og vi skal videre. 80-90 pct. af verdenshandlen fragtes med skib, og det kan ikke nytte, at man politisk hænger i bremsen.

Udviklingen overhaler den politiske proces

I de senere år er der nemlig sket en positiv udvikling, hvor vi har set ambitionsniveauet vokse i en række lande og blandt nogle rederier. Vi ser, hvordan der bliver bestilt CO₂-neutrale skibe, forsket i nye brændstoffer og investeret i energikilder, som kan være med til at levere energien til den grønne søtransport.

Udviklingen har således overhalet de globale forhandlinger, som fortsat går trægt, og hvor vi fortsat mangler den afgørende globale beslutning om skibsfartens CO₂-udledning. Politikerne skal træffe et ambitiøst valg, og det haster.

For parallelt hermed sejler langt hovedparten af verdensflåden fortsat på fossile brændsler. Ikke kun på grund af skibes generelt lange levetid, men også pga. den fortsat meget begrænsede udbredelse af alternative bunkermuligheder, usikkerhed om pris og forsyningssikkerhed og så videre.

Derfor vil også Carbon Capture Storage & Transportation kunne få en betydningsfuld rolle – i hvert tilfælde i en periode. Flere danske kraftværker har erfaring med opsamling og lagring af CO₂ på land, men den kommercielle udbredelse har dog været begrænset, da det giver betydelige forøgelser i omkostningerne til fremstilling af elektricitet. Ikke desto mindre rummer teknikken et potentiale, som bliver relevant at forholde sig til.

Energieffektivitetens store betydning

I Danmark er der stor ekspertise inden for bygning af energieffektive skibe, herunder udstyr, komponenter og systemer til skibe. Ser vi på fremstilling af grønne brændstoffer med Power-to-X, kræver det imidlertid store omlægninger og overvejelser ift. energiproduktion.

Dels er der bred konsensus om, at prisen på PtX-producerede brændstoffer vil være væsentligt højere (i størrelsesordenen 3-4 gange) end for de fossile brændsler, hvilket skaber et behov for løsninger, der kan nedbringe energiforbruget, uanset hvilken type PtX-brændstof der udvikles.

Dels bliver behovet for udvikling af løsninger, der kan reducere energiforbruget i skibsfarten, endnu større af, at de aktuelt mest realistiske PtX-producerede brændstoffer til skibe – ammoniak, metanol og brint – som nævnt har en markant lavere brændværdi. Dette øger den mængdemæssige efterspørgsel kraftigt, hvorved behovet for effektiv udnyttelse af brændstoffet stiger yderligere for at øge rækkevidden af en optankning og sænke omkostningerne på transporten.

Al energiomdannelse medfører et energitab, og det vil derfor være mest effektivt at anvende strøm fra vedvarende energi direkte til el-drevne behov, og dernæst til andet hvor andre alternative brændsler kan opfylde et behov. I den sammenhæng er skibsfart ikke den eneste eller mest nærliggende aftager på globalt plan, og derfor er der en risiko for, at overskudsstrømmen vil blive anvendt i andre industrier, før den når til skibsfart i et omfang, der kan dække det samlede behov.

Da pris, tilgængelighed og volumen er de væsentligste kriterier for valg af brændstof til skibsfart, er dette en meget reel og væsentlig barriere for implementeringen af PtX-produceret brændstof til skibe på globalt plan. For at imødegå denne udfordring er det således væsentligt, at der udvikles teknologiske løsninger, der sikrer en så effektiv anvendelse som muligt.

Skibsdesign nu og i den nære fremtid

Skibsdesign har traditionelt været med økonomisk optimering for øje, og et godt designet skib var karakteriseret ved at kunne give det størst muligt afkast af den investerede kapital for rederiet.

Lastindtag, kosteffektiv produktion og fart har været og er fortsat meget vigtige parametre. Men vi har i nyere tid set radikale ændringer i fartregimet, hvor skibe designet for høj fart har været lagt op, og andre skibe er blevet modificeret og ombygget til væsentlig lavere fart (slow-steaming), end de oprindelig var bygget til. Vi har således set forskellige markedsændringer og flere krav om, at et skib skal være effektivt over et bredere driftsinterval og ikke optimeret alene for én fart i én lastekondition.

Med de forventede væsentligt højere priser på nye bæredygtige brændstoffer og omkostninger til CCST ved fortsat anvendelse af traditionelle brændsler, vil der blive optimeret yderligere på både skibets hydrodynamik og propeller samt på disses interaktion med skibet, og på fremdrivningsanlæggene samt alle øvrige aktive systemer om bord, som er nødvendige for skibets drift.

En mere ensartet tilgang via nye standarder

Et nyt fælles initiativ fra rederier og udstyrsproducenter har således netop set dagens lys. Målet er at udvikle universelle, internationalt anerkendte standarder for skibskomponenter og ombordsystemer – for at kunne sammenligne, på en videnskabelig korrekt vis, så en optimal ydeevne kan demonstreres, eftervises og dokumenteres. Derved vil en høj klimavenlighed i hver enkelt proces og system om bord kunne måles, monitoreres og honoreres. Dette er en fair og rigtig tilgang, som vil tilgodese de gode designere og skibsbyggere, som formår at optimere ift. klimavenlighed, og som ser holistisk på hele skibet og den logistikkæde, som skibet indgår i.

Projektet har netop fået godkendelse og grønt lys fra den internationale standardiseringskomite for skibs- og marineteknologi, og det betyder, at der om få år kommer en international ISO-standard, som vil gøre det langt nemmere at vælge det bedste og mest energieffektive produkt, når man bygger eller vedligeholder skibe. For enden af bordet sidder Danmark, og over tid kan standarden også bidrage til øget dansk eksport, når danske producenter så at sige får et kvalitetsstempel.

Nye risikovurderinger og designs

De nye brændstoffer vil også får stor betydning for skibenes design med nye krav i forhold til tankkapacitet, sikkerhedsaspekter og meget andet. Derfor er der også i den sammenhæng behov for nye krav, regler og standarder, for der bliver brug for andet og mere end de velkendte risikovurderinger. Vigtigheden af dygtige rådgivere og innovative løsningers indarbejdelse på et tidligt stadie i designprocessen bliver således af endnu større betydning.

Et eksempel er containerskibe, hvor vi har set en udvikling omkring reduktion af fremdrivningsmodstand, samtidig med at dæksarealet er øget med stort flare i forskibet. Tilsvarende ser vi en forøgning af agterskibets form med god tilstrømning til propelleren, hvilket samlet set medfører, at lastindtaget øges betragteligt.

De styrkemæssige udfordringer herved er kendte og er ved dygtigt skibsingeniørarbejde løst. Overordnet er den mest effektive måde at reducere CO₂-emissioner på at øge skibets størrelse og at reducere farten. Men også andre teknologier spiller en væsentlig rolle, f.eks. Flettner rotorer, kites, nyt bov-, skrog- og propellerdesign, alternative energibærere og fremdrivningssystemer, nye antifoulings, bedre beslutningsstøttesystemer samt laste-, losse- og logistikoperationer i havn. Listen er lang, og det bliver interessant af følge udviklingen.

Voksende aktivitet, voksende behov for omlægning

Statistik fra FN viser, at verdensflåden målt både i antal skibe og i tonnage vokser, og selv om der allerede er indført energieffektiviseringer på nye skibe samt på nogle eksisterende skibe, så er kurven endnu ikke knækket. De samlede emissioner fra skibsfarten stiger fortsat, hvilket er fortvivlende, da målet – som blev sat af IMO for flere år siden – var at stoppe den stigende udvikling i drivhusgasemissionerne hurtigst muligt.

Det store behov for klimamæssig opgradering gennem retrofit af mere energieffektiv teknologi står således lysende klart, og den maritime branche skal levere sine bidrag til det samlede regnestykke. Selv om skibsfart i forvejen er den mest energieffektive og klimavenlige transportform kan meget fortsat optimeres, ligesom det også vil styrke den grønne omstilling at flytte langt mere gods fra landtransport til søtransport.

Men dette forudsætter, at vi formår at gennemføre en effektiv grøn omstilling af den samlede globale flåde, og at det fortsat voksende energiforbrug til søs adresseres i form af ny forskning og udvikling inden for skibs- og havteknik.

Nye aktiviteter på og i havet

Samtidig ser vi også en øget aktivitet på og i havet; blandt andet ”Maritime Spatial Planning” med stor vækst inden for energiproduktion, fødevareproduktion, ocean mining med videre. Dette vil skabe endnu flere drivhusgasemissioner fra maritime aktiviteter, hvis vi ikke formår at gennemføre meget store omlægninger til vedvarende energi, eller opnår store teknologiske fremskridt.

Samtidig bliver der brug for fortsat udvikling af skibs- og havtekniske strukturer og anlæg. Havet er som bekendt et til tider barsk miljø, som stiller særlige krav til styrke, materialer, udførelse og behandling, og vi skal derfor kunne udvikle realistiske modeller og videreudvikle metoder til at udvikle de bedste nye designs. Et felt der ligeledes har et stort potentiale på verdensmarkedet, og hvor de danske styrkepositioner rummer store vækstmuligheder.

Den energimæssige infrastruktur og produktion

Så summa summarum. Mens vi udvikler fremtidens teknologier, er det helt afgørende, at også den energimæssige infrastruktur og produktion følger med og prioriteres politisk. Der vil som nævnt være et stort behov for vedvarende energi, som – udover at mange brancher vil konkurrere om den – også skal føres frem til havnene og andre beliggenheder med stor betydning for forsyningsevnen og infrastrukturen.

I den forbindelse kommer også landstrøm til at spille en voksende rolle. Dels forsyner det skibe med strøm med et meget lille energitab undervejs. Dels bliver det muligt at stoppe de motorer, som aktuelt kører på fossile brændstoffer i havn. Ydermere vil det – med afsæt i de kommende højere priser på grønne brændstoffer – også på den lange bane være økonomisk attraktivt at koble på landstrøm. Og endeligt kan landstrøm også benyttes til opladning af køretøjer, hvis man tænker i større anlæg, hvorfor landstrømsanlæg med fordel kan kædes sammen med den øvrige lade-infrastruktur, som aktuelt udvikles ift. landtrafik på tværs af landegrænser.

Men landstrøm er et eksempel på, at vi i Danmark på en række områder ikke har samme rammevilkår som de lande, vi konkurrerer med. Ser vi konkret på landstrøm, har man fx i Norge og Tyskland afsat nationale midler til fremme af landstrøm, modsat her i landet. For nylig afholdt Danske Maritime sammen med Danske Havne og Miljøministeriet en konference om landstrøm, hvor vi satte fokus på, hvordan vi kommer videre. Fit for 55 lægger ligeledes op til øget brug af landstrøm, men i Danmark er det havnene selv, som med opbakning af kommunen og evt. ved at søge EU-midler skal finansiere investeringen. Tilsvarende kan rederierne heller ikke søge om tilskud til etablering af anlægget ombord.

Konferencen bød desværre ikke på konkrete politiske løfter, men vi håber, at den gav inspiration, og Danske Maritime vil fortsat arbejde på, at der landspolitisk opnås vilje til også at understøtte denne teknologi – i lighed med andre bæredygtige tiltag som fx etablering af solcelleanlæg, vindmøller eller klimarenovering af ejendomme. Det samme gælder de øvrige dagsordner vedrørende behovet for level playing field og sammenlignelige rammevilkår, som Danske Maritime vedvarende arbejder med.

Så… fremtiden er grøn, men vejen dertil har mange sving og går både via nationale, europæiske og globale initiativer, som vi kommer til at følge tæt. I mellemtiden: God arbejdslyst.

Europa er langsomt ved at åbne for sine grænser – og så alligevel ikke, for pandemien giver fortsat store udfordringer, og ser man på tingene globalt, ser det stadig ud til at kunne vare en rum tid, før resten af verden kommer tilbage på sporet.

Fokuserer vi på den maritime verden, er der dog alligevel optimisme at spore. Statistikkerne for ordretilgang i årets første 6 måneder viser, at der blev kontraheret skibe for 55 mia. kr. – mod 48 mia. i hele 2020. Tallet i sig selv er ikke ensbetydende med, at alt er godt, men pilen peger i den rigtige retning.

Samtidig er priserne på skibene steget, hvilket var tiltrængt. Det er der mange årsager til, men et væsentligt element er, at priserne på stål er steget med op til 50 pct. over det sidste halve år. Derudover må man antage, at der ift. nye skibe i disse tider er et helt anden fokus på emissioner, energieffektivitet og kvalitet, hvilket også bør reflekteres i prisen.

Bæredygtighed koster

Et eksempel er prisen på et 10.000 teu containerskib. Denne er steget med op til 30 pct. gennem de seneste år, og priserne på fragtskibe som helhed er steget med 9 pct. Omkostninger til skroget – dvs. stål og stålarbejdet – udgør på simple skibe som bulkcarriers 30 pct. af prisen, mens de på mere avanceret skibe typisk udgør omkring 20 pct. Så prisstigningerne for fragtskibene kan godt retfærdiggøres med stigningerne i stålprisen, mens de høje stigninger på bl.a. containerskibe – som er tættere på forbrugerne –  også må antages at reflektere højere krav til udstyr. Ikke mindst ift. fremdrivning, som i højere og højere grad skal kunne leve op til forbrugernes forventninger om bæredygtig transport samt de kommende klima- og miljømæssige krav.

Malurt i ballastvandet

Overordnet betragtet ser vi gode takter og har klare forventninger til, at efterspørgslen efter nye skibe og grønne opgraderinger af den eksisterende flåde vil tage fart i de kommende år. I den forbindelse har vi med glæde konstateret, at implementeringen af ballastvandssystemer følger IMO kravene og har givet mange af vores værfter og udstyrsproducenter travlt.

Desværre kan vi også konstatere, at der ude i verden produceres anlæg, som ikke kan løfte opgaven. Den australske regering har gennemført en undersøgelse, som viste, at 33 pct. af systemerne ombord fejlede. Dette er meget problematisk, da formålet med disse systemer er at beskytte vores havmiljø. Danske Maritime mener derfor, at man bør stramme kontrollen og sikre, at de skibe, som ikke renser deres ballastvand, ikke får lov til at slippe det ud i havmiljøet – også selv om det koster en transport.

For snævert fokus på svovl

Det samme oplever vi i forbindelse med installation af scrubbere. Her er tendensen, at man ser helt ensidigt på svovludledningen, og at mange på den baggrund betragter marineolie som et godt alternativ scrubberen.

Men det er det ikke. I marineolie er der store mængder skadelige partikler, og når de ikke filtreres fra, ender de i luften og som nedfald til skade for os alle. Derfor er der brug for, at nye krav fra IMO er mere gennemtænkte.

Samtidig må det ikke være sådan, at de virksomheder, som bruger ressourcer på at udvikle nyt udstyr, og de virksomheder, der vælger at benytte dem som de første, løber en stor økonomisk risiko. Der er brug for bedre opbakning til grønne first movers, og der bør ikke være smuthuller i lovgivningen. Vi har et fælles ansvar for en langt mere bæredygtig flåde. Hvor der er evne, er der pligt, og formår vi ikke at løfte det nødvendige ansvar, er det de efterfølgende generationer og vores klode, som betaler prisen.

Innovation, kontrol og rettidig omhu

Så på den ene side ser vi lovende fremtidsudsigter inden for spændende maritime løsninger. Både ift. nybygninger og ift. opgraderinger af den eksisterende flåde, og vi ser mange gode tiltag, som alt andet lige vil føre til færre emissioner og en lang række klima- og miljøvenlige tiltag.

Men på den anden side, så oplever vi desværre manglende kontrol af de implementerede tiltag, og derfor er der med Danske Maritimes øjne behov for et mere ambitiøst og effektivt IMO.

Samtidig skal vi være bevidste om, at det ikke er givet, at den forventede fremgang ender hos os her i Danmark – selv om vi kan bryste os af at være grønne og innovative. Det kræver, at vi fortsat udvikler os, at den globale bevægelighed genoprettes, og at vi er konkurrencedygtige.

De usynlige grænsebomme

Desværre har pandemien bremset globaliseringen og skabt en tendens til, at landene lukker omkring sig selv – ikke kun af coronahensyn, men også for at fremme egne erhvervsmæssige interesser. Lande som Kina og Singapore er stort set lukkede for udlændinge, og USA har fortsat en klar agenda om at producere nationalt i størst muligt omfang. Det samme gør sig gældende for stort set alle andre vigtige maritime eksportmarkeder, fx Canada, Indien, Indonesien, Japan, Kina og Korea.

Mange lande har valgt at lave store støttepakker med direkte økonomisk opbakning til egne virksomheder, hvilket meget vel kan skade den maritime industri i Danmark. På længere sigt kan det koste både arbejdspladser og viden, hvis vi ikke finder en vej frem og en løsning på dette protektionistiske ræs. At dette lykkes kræver politisk indsigt, forståelse og handlekraft.

En påkrævet politisk to do liste

I Danmark skal vi således sikre en høj grad af innovation, og at danske virksomheder har muligheder for at udvikle sig. Vi lever af det, vi kan, og der er fortsat brug for at få skruet markant op for de midler, der fra offentlig side bruges på målrettet forskning, udvikling og innovation.

På den store politiske scene skal vi sikre os, at de globale regler rent faktisk efterleves. Det er ikke tilstrækkeligt, at vi siger, at vi ønsker fair konkurrence. Der er nødt til at blive dæmmet op for åbenlys statsstøtte og protektionisme, og vi skal sikre os, alle overholder gældende krav, og at lande ikke kan spænde ben for udenlandsk konkurrence via urimeligt bureaukrati.

Men som situationen er i dag, mangler der håndhævelse af IMO-krav, og der mangler reelle muligheder for at komme konkurrenceforvridning til livs på det globale marked. Dette er ikke holdbart, og derfor er der en påkrævet politisk to do liste, som kræver solidt politisk håndværk og mod til at sætte lande på plads, der helt åbenlyst snor sig uden om reglerne.

De kommende år – vækst og øget viden

Men tilbage til den spirende optimisme på verdensmarkedet, hvor alle gode kræfter nu arbejder for at komme godt over krisen – om end på forskellig vis. Heldigvis var markedet i vækst, før coronaen gjorde sit indtog, og selv om krisen har givet store udfordringer, har den maritime branche heldigvis formået at klare sig relativt godt igennem krisen.

Så hvad sker der i de kommende år? Sammenfatter man de vigtigste prognoser for nybygning, ser det ud til, at vi en lang årrække frem kan forvente et spændende vækstmarkedet med gode muligheder for danske virksomheder. Omsat til en graf, ser udviklingen således ud:

(Grafik udarbejdet af Danske Maritime på basis af data fra SEA Europe, CANSIs, SAJs, Koshipa og Clarkson)

Bag tallene gemmer sig flere vigtige betragtninger.

For det første stilles der nye krav til udledninger gennem indførelse af CII og EEDI, og IMO’s klimaaftale lægger op til, at skibes CO₂-udledninger i 2030 skal være reduceret med mindst 40 pct. og i 2050 tilstræbes 70 pct. Dette vil kræve, at en stor del af verdensflåden enten udskiftes eller forbedres markant i de kommende år.

For det andet afspejler grafen det stigende behov for nye skibe – på bagkant af, at mange kontraheringer har været udskudt. Dels på grund af tvivl omkring hvilke miljø- og klimakrav, som der vil blive stillet til søtransporten. Dels fordi pandemien skabte usikkerhed om den globale økonomi og dermed behovet for søtransport. Men alle analyser i dag viser vækstscenarier, herunder Verdensbankens analyse fra juni, hvor den forventede globale vækst er på 5,6 pct. i 2021.

Vækst, visioner og rettidig omhu

Vi kan således forvente, at der bliver nok at tage fat på. Flåden af skibe over 5000 GT består af ca. 30.000 skibe, og næsten 80 pct, af disse skibe har en to-takt dieselmotor, som enten skal konverteres eller opgraderes. Alternativt skal skibet udskiftes.

Ser vi på brændstof, er bunkerolie til skibe i dag et restprodukt, som er afgiftsfritaget globalt. Alligevel udgør prisen på olien halvdelen af et skibs samlede driftsomkostninger, og med nye – og forventeligt væsentligt dyrere brændstoffer – vil det derfor være afgørende for konkurrenceevnen, at skibet er energioptimeret.

Så helt overordnet betragtet, er det afgørende vigtigt at sikre, at vi både har viden og kapacitet til at dyrke og udvikle den maritime disciplin – på alle parametre. Både inden for skibsbygning og udstyr, men også inden for andre områder, hvor den maritime teknologiindsigt er essentiel og kan gøre en reel forskel for samfundsudviklingen. For eksempel inden for grøn energi, fødevareproduktion (bl.a. tang og fiskefarme) og ift. CO₂-fangst.

FN har råbt vagt i gevær på den globale klimadagsorden, og Danmark er blandt de lande, som kan gøre en forskel, hvis vi er ambitiøse og dedikerede. Lægger vi os i front på forskning, udvikling og innovation, kan vi både tage et ansvar i verden og vinde vigtige nye markedsandele. Jeg håber derfor, at Folketinget, EU og verdenssamfundet vil stille skarpt på de brancher, som for alvor kan bidrage. En af dem er den maritime industri.