Braat i avisen Søfart: Forkerte påstande mudrer debatten om vores skibsbygning

Nu siger jeg det bare, som det er. Jeg er simpelthen kørt træt i de mange selvudnævnte eksperter, som kigger på den danske maritime industri udefra og mener at vide alt om, hvad vi kan og ikke kan. Igen og igen støder vi på påstanden om, at vi ikke i større stil kan bygge store skibe i Danmark, hvortil jeg typisk svarer ”hvornår har du egentlig sidst besøgt et af vores store, danske værfter og i det hele taget mødt den maritime industri anno 2023?”

Værftsindustrien var IKKE løntung, da B&W og Lindø lukkede! 

En del af misforståelsen bygger på, hvad der var årsagen til, at B&W og Lindø i sin tid lukkede. Menigmands forståelse var, at man lukkede, fordi industrien var løntung og derfor ikke kunne konkurrere. Dette er imidlertid faktuelt forkert, og det er desværre blevet vandrehistorien, der ikke vil dø. Forklaringen er langt mere nuanceret, så prøv lige at høre et par tal og fakta fra dengang:

De direkte lønudgifter udgjorde mig bekendt kun ca. 18 % af skibets byggepris, og det var nogenlunde den samme procentsats, som man fandt på verdensmarkedet. Bemærk venligst… 18 %!

Af den øvrige pris, udgjorde materialer 60 % af prisen, og de sidste 22 % gik til indirekte udgifter herunder konstruktion, administration og overskud.

Grunden til, at løndelen var så lille i Danmark, var, at man allerede havde automatiseret voldsomt. Alt produktionsmateriale til nybygningerne var 100 % computergenererede, og over 85 % af alle svejsninger på skroget var robotsvejsede.

Alt stålmateriale blev automatudskåret på store plasma-skæremaskiner med en computeroptimeret metode til minimum spild. Selv malerarbejdet var robotbetjent.

Vores værfter var og er højt avancerede, og når man i dag besøger værfter i resten af verden, kan man ved selvsyn konstatere, at de ikke er mere avancerede, end vi var allerede dengang.

Men hvorfor var der så mange folk ansat på værterne? Jamen, det skyldte jo, at man byggede mange skibe samtidigt. En beregning fra B&W i 1994 viste, at man var var i stand til at bygge en fuldt færdig 225-meters Panmax på kun 33 værftsdage! Såfremt man kun havde haft gang i ét fartøj, fremfor seks andre skibe samtidigt. Der var tryk på, og det var særdeles effektivt.

Men hvis det ikke var lønudgifterne, der var de udslagsgivende, hvorfor lukkede værfterne så?

Det er faktisk meget simpelt, og derfor er det tilsvarende frustrerende, at mange tilsyneladende ikke kender de egentlige årsagssammenhænge.

Værftsdrift er utroligt kapitalkrævende, fordi værfterne selv skal stå for over 50 % af finansieringen af skibene under bygning.  For B&Ws vedkommende betød det, at man konstant havde bundet en lille milliard i arbejdskapital.

For Lindø var det et væsentlig større beløb, som koncernen skulle levere. Derfor var det på sin vis naturligt, at man på Esplanaden blev interesserede, da fjernøstlige værfter i stigende grad bød sig til og var villige til at stille disse garantier. Man ændrede sine prioriteringer, beholdt midlerne i kassen og skiftede kurs.

Den bagvedliggende årsag til, at de udenlandske værfter kunne positionere sig, var åbenlys. De havde statsstøtte i ryggen, og netop statsstøtte spillede også ind på den anden væsentlige årsag til, at værftsindustrien sadlede om, nemlig stålprisen.

Når materialeprisen udgør over halvdelen, er stålprisen selvsagt meget afgørende. Bruger vi Kina og Sydkorea som eksempel, oplevede man, at der var markant forskel på, hvad de kinesiske værfter betalte for lokalt stål, og hvad vi skulle betale. Prisen var så meget højere, at det svarede til at få 12 % i statsstøtte af skibets produktionsværdi, når der blev bygget derude.

Omlægning er ikke det samme som afvikling

Derfor gik værftindustrien i Danmark nye veje, for i bund og grund handler det jo om at drive en god forretning. Nu leveres de største nybyggede fartøjer typisk til fiskeriet, andre værfter bygger diverse små og mellemstore fartøjstyper, mens andre værfterne er højt specialiserede inden for opgradering, reparation og vedligehold. Vi råder blandt andet over en af Nordeuropas største dokke, som er 335 meter lang og 90 meter bred, og på tværs af Danmark går masser af store skibe i havn netop her for at få glæde af den høje danske kvalitet og det høje serviceniveau, som vi er kendt for.

Så kan vi stadig bygge store skibe i Danmark? Ja, naturligvis kan vi det, og vi er faktisk ikke bekymrede for, om vi er konkurrencedygtige. Vi gik nye veje af gode årsager, men når Forsvaret snart skal have nye skibe, sætter vi retningen efter det og leverer en stribe topmoderne flådefartøjer. Præcis som vi altid har gjort. Alle store fartøjer i Søværnet er bygget i Danmark, og vi ser frem til endnu en gang at bidrage.

Det samme gælder for de 66 indenrigsfærgers vedkommende. Hvis vi kan komme væk fra, at udbud mere end noget andet handler om pris, så kan vi også der sikre, at nye fartøjer er danskbyggede efter de højeste standarder inden for bæredygtighed. Al produktion på vores værfter kaster derudover store gevinster af sig i form af beskæftigelse og skatteindtægter i mange led – samt den vigtige opbygning af viden og kompetence, som også bidrager til vores efterfølgende eksportmuligheder.

Så kære alle jer, der mener at vide bedre. Omlægning er ikke det samme som afvikling, og jeg tror rent faktisk, I vil få jer en aha-oplevelse, hvis I lægger vejen forbi. Der er kaffe på kanden!