De senere år er geopolitik og uro rundt i verden kommet til at fylde stadigt mere, og som erhverv er den maritime branche selvsagt også påvirket. Men ser man tilbage, er der alligevel god grund til optimisme i den maritime industri, som har formået at håndtere udfordringerne og generelt har godt fat i det globale marked.

Voksende eksport trods udfordringer

Ser vi på eksporttallene først, så sikrede den danske maritime industri sig fortsat mange ordrer globalt i 2024, og ifølge COWI steg dansk maritim eksport til udlandet med over 3 pct. fra 2023 til 2024. Det bekræfter, at der stadig findes udstyr designet eller fremstillet af danske virksomheder ombord på stort set alle oceangående skibe verden over, hvilket der jo er al mulig grund til at være stolte af.

Det er dog et faktum, at eksportstigningen sker i en verden præget af stigende konflikt, uro og uforudsigelighed. De færreste forudså, at trafikken gennem Suez-kanalen ville blive mere end halveret gennem hele 2024. Houthiernes forsøg på at lægge pres på Israel og Vesten i forbindelse med Gaza-konflikten – over 2.200 km væk – fik store konsekvenser for både søfart og globale forsyningskæder. Især ruter mellem Asien og Europa blev ramt, da mange skibe måtte sejle syd om Afrika – en omvej på over en uge og cirka 3.200 sømil.

Den ekstra sejldistance har medført markant højere brændstofforbrug og CO₂-udledninger, hvilket både belaster klimaet og skader sektorens omdømme. For skibsbygningsindustrien har situationen dog isoleret set medført vækst, da behovet for ekstra tonnage er steget. Det illustrerer, hvordan den mere konfliktprægede og ustabile verdensorden både rummer muligheder og risici. Der er dog ingen garanti for, at fremtidige konflikter vil gavne den maritime industri.

Kina dominerer skibsbygning

Den maritime industri tilpasser sig en ny virkelighed. Mens den traditionelle grænsekrydsende eksport til Kina er faldende, ses samtidig stigende aktivitet blandt danske maritime virksomheder med lokal tilstedeværelse i landet. Det sker som reaktion på ønsket om øget lokalt indhold på verdens største skibsbygningsmarked. I 2024 stod Kina for 70 pct. af alle nye skibsordrer målt i CGT – en markant stigning fra 60 pct. året før – og styrkede dermed sin position som global markedsleder. Til sammenligning vandt Sydkorea 17 pct. af ordrerne, mens Japan og Europa hver opnåede blot ca. 5 pct.

En del virksomheder arbejder i disse år på at reducere afhængigheden af Kina ved at nedskalere aktiviteter og sprede deres forsyningskæder. Det gælder også i den maritime industri, især når det kommer til komponenter til maritimt udstyr. Men på afsætningssiden er Kina – med sin dominerende markedsandel – uomgængelig. For mange maritime virksomheder er tilstedeværelse i Kina derfor ikke et valg, men en nødvendighed for overhovedet at kunne operere. På dette punkt adskiller branchen sig fra andre industrier, der lettere kan diversificere.

Øget geografisk koncentration i skibsbygning

At verdens skibsbygningskapacitet er geografisk koncentreret, er ikke en overraskelse for de fleste. Alligevel vakte det eftertanke, da Danske Maritime sidste år – i forbindelse med et geopolitisk arrangement for de danske ambassadører – kunne præsentere beregninger, der viser, at hele 82 pct. af verdens skibsbygningskapacitet ligger inden for en radius på blot 700 km med centrum i Det Gule Hav mellem Kina og Sydkorea.

Den høje geografiske koncentration af skibsbygningskapacitet indebærer væsentlige risici i en verden præget af geopolitisk rivalisering. Markedet domineres i dag reelt af et duopol mellem Kina og Sydkorea, hvor Japan tidligere udgjorde en tredje aktør, men har tabt terræn. Det svækker konkurrencen og kan hæmme innovation. En endnu mere alvorlig risiko er, hvordan virksomheder og nationer vil kunne håndtere en situation, hvor en konflikt måske begrænser adgangen til eller rammer hovedparten af verdens skibsbygningskapacitet.

Europæisk respons

Netop derfor har den maritime industris europæiske brancheforening, SeaEurope – som Danske Maritime er en aktiv del af – længe arbejdet for, at skibsbygning ikke blot betragtes som et økonomisk anliggende, men også som et spørgsmål om strategi og forsyningssikkerhed. EU har i stigende grad fokus på strategisk autonomi – det vil sige at mindske afhængigheden af andre lande ift. kritiske materialer, teknologi, infrastruktur og sikkerhed. Det var derfor positivt, da EU’s ministerråd for konkurrenceevne i maj 2024 gav Europa-Kommissionen til opgave at udarbejde en europæisk maritim industristrategi. Forhandlingerne ventes indledt under dansk EU-formandskab, som der netop er taget hul på.

Europa må se indad og tage stilling til, hvilke maritime kapaciteter og kompetencer vi selv skal råde over. Evnen til at udvikle og producere maritim teknologi samt opretholde skibsbygningskompetencer i Europa er uomgængelig i den sammenhæng.

Sanktioner og skyggeflåde volder problemer

Ruslands angrebskrig mod Ukraine sætter fortsat sit præg, og EU er nu oppe på i alt 17 sanktionspakker mod Rusland, som bl.a. har påvirket den maritime sektor gennem forbud mod leverancer til udvalgte skibe. For at omgå sanktionerne og opretholde eksportindtægter fra olie og råvarer har Rusland opbygget en såkaldt ”skyggeflåde” bestående primært af ældre olietankskibe. Denne flåde er langt større end antallet af skibe, der officielt er underlagt sanktioner.

Diskrepansen mellem officielle sanktionslister og den langt større skyggeflåde stiller den maritime industri i en vanskelig situation. Selvom det ikke er ulovligt at handle med ikke-sanktionerede skyggeflådeskibe, kan det stride mod virksomheders forretningsetik og udløse negativ medieomtale – også selvom alle regler er overholdt. En central udfordring er manglen på en autoritativ liste over skyggeflådeskibe. Virksomheder har selv ansvaret for at tjekke deres kunder, men med mange uformelle lister i omløb og fravær af klare myndighedskriterier, er det både tidskrævende og omkostningstungt at afklare, om et skib tilhører skyggeflåden.

Amerikansk nybrud og opbrud

Også andre begivenheder har sat deres tydelige spor. Ikke mindst det amerikanske valg, hvor Donald Trump, siden han blev indsat som præsident den 20. januar 2025, har skabt røre på både verdensmarkedet og i det hele taget. Kort efter indsættelsen underskrev han en række dekreter, bl.a. med varsler om forhøjede toldsatser. Samtidig kom udmeldinger om, at USA vil gøre krav på andre landes territorier – herunder også Kongeriget Danmarks – og indlede fredsforhandlinger om Ukraine gennem dialog med det russiske regime. Det markerer et klart brud med den hidtidige regelbaserede verdensorden og de folkeretlige principper om grænsers ukrænkelighed.

Den maritime industri er – ligesom søfarten – grundlæggende global, og for et lille land som Danmark har frihandel historisk været til stor fordel. Men udviklingen går nu i retning af øget protektionisme og højere toldsatser. Hos Danske Maritime har det allerede ført til henvendelser fra bekymrede medlemmer, som søger rådgivning om, hvordan de kan beskytte sig mod uforudsete toldomkostninger eller krav om at sikre, at reeksport til visse lande ikke finder sted. Det medfører både økonomiske og administrative byrder for virksomhederne.

Øget opdeling

I efterkrigstiden – og særligt efter den kolde krigs afslutning – har danske virksomheder haft fri adgang til at handle med størstedelen af verden. Politisk blev der samtidig bygget bro mellem kulturer og udviklingsniveauer gennem en række multilaterale organisationer, som har bidraget væsentligt til at fremme frihandel.

Nu tegner der sig en anden udvikling, hvor verden i stigende grad opdeles. Flere lande – herunder systemiske rivaler som Rusland, Iran og Kina – har samlet sig i BRICS-alliancen, der i 2024 blev udvidet med bl.a. Indonesien, Cuba, Belarus og Thailand. Selvom alliancen ikke er uden interne spændinger, er det tydeligt, at mange af dens initiativer sigter mod at styrke intern sammenhæng og reducere afhængigheden af Vesten – bl.a. ved at fremme handel i nationale valutaer i stedet for USD. BRICS udgør dermed en potentiel modvægt til både global frihandel og de vestligt dominerede organisationer, og bør følges nøje.

Maritim sikkerhed må indtænkes overalt

Mod slutningen af 2024 og begyndelsen af 2025 opstod en række hændelser, hvor skibe pludselig kastede anker og beskadigede undervandskabler og rørledninger i Østersøen. I den maritime industri ved vi, at et anker yderst sjældent ”løsner sig” af sig selv, og at det er praktisk talt umuligt for et skib at sejle mange sømil med et slæbende anker, uden at besætningen bemærker det. Meget peger derfor på, at der var tale om bevidst sabotage af undervandsinfrastruktur.

Som følge af hændelserne har myndighederne skærpet koordineringen, og eksperter undersøger nu, om havrettens bestemmelser om fx pirateri kan anvendes. Episoderne understreger, at sikkerhedssituationen er blevet markant forværret, og der må forventes øgede sikkerhedskrav – bl.a. for skibe på værft. Samtidig rummer situationen også muligheder for de dele af den maritime industri, der udvikler og producerer overvågningsteknologi som droner, hydrofoner og satellitter.

Maritim sikkerhed har ofte været betragtet med fokus på cybersikkerhed, beskyttelse af undervandsinfrastruktur og miljøhensyn. Men set fra den maritime industri er maritim sikkerhed langt bredere og bør fremover integreres i alle led – fra design og anvendelse af fartøjer til det udstyr, der installeres ombord, samt det udstyr, som ledningsejere og samfundet investerer i for at overvåge og beskytte værdier både på og under havets overflade.

Derfor var det positivt, da regeringen i februar 2025 lancerede en ny global strategi for maritim sikkerhed. Med Danmarks centrale position i international søfart udgør manglende maritim sikkerhed – selv i fjerne egne – en reel trussel mod danske interesser. Det handler ikke kun om skibenes besætninger, men også om de mange danske serviceteknikere, der dagligt installerer og vedligeholder udstyr på både danskflagede og internationale skibe verden over. Danske Maritime sætter pris på at kunne bidrage til arbejdet i den nye kontaktgruppe for maritim sikkerhed.

Styrket samarbejde med udenrigstjenesten fremmer maritim eksport

Danske Maritime har i årevis arbejdet for, at den maritime sektor skulle prioriteres i forhold til Danmarks økonomiske diplomati og eksportfremmeindsats. Det lykkedes fra og med 2024 og har allerede ført til en række muligheder. Fx deltager Danske Maritime nu i strategiske partnerskaber med danske ambassader på vigtige maritime markeder – i 2025 blandt andet med Danmarks ambassader i Sydkorea og Japan. Året forinden havde vi et partnerskab med ambassader i Sydøstasien, som muliggjorde møder med redere, værfter og maritime organisationer i Filippinerne, Indonesien, Singapore og Vietnam, hvor vi sammen med ambassaderne har promoveret danske maritime kompetencer. Dette har givet bedre indsigt i markederne, men også muliggjort besøg af ambassademedarbejdere hos en lang række maritime virksomheder i Danmark, så de fik førstehåndskendskab til de danske maritime styrkekompetencer.

I mange tilfælde kan danske maritime virksomheder med fordel bruge de danske ambassader til at skabe adgang til statslige kunder eller bistå ved problemer. Derfor er Danske Maritime glade for, at der nu ansættes maritime medarbejdere og opbygges kompetencer på stadigt flere ambassader.

Europa outsourcer – Asien investerer i egne værfter

Mens europæiske rederier i stigende grad lægger ordrer i udlandet, vælger lande som Kina og Sydkorea at bygge deres skibe hjemme. Nedenstående graf taler sit tydelige sprog: kun en forsvindende lille andel af de skibe, europæiske rederier bestiller, bygges i Europa, mens asiatiske nationer, mest markant Kina og Sydkorea, fastholder og styrker deres egen skibsbygningskapacitet:

Dette er med til at forstærke det industrielle forspring i Østasien, samtidig med, at Europas evne til at sikre strategisk forsyning, beskæftigelse og teknologisk udvikling mindskes.

Danske Maritime arbejder for at styrke dansk skibsbygning, ikke mindst på det forsvarsmæssige område. Den længe ventede opgradering af Søværnet er både afgørende vigtigt for dansk sikkerhed og forsyningssikkerhed, og den udgør samtidig en unik mulighed for at styrke den danske maritime industri med vækst, arbejdspladser og styrkelse af dansk økonomi til følge.