Del:

Grønt er godt – men er vi for snævre i vores klimafokus?

 

Jeg sidder her i en stille stund – dem er der ikke mange af i disse dage – og ser lidt tilbage på den seneste tids interessante debat om klimaet og Det Blå Danmark. Jeg har altid haft den tilgang, at man skal passe på ikke at blive for ensidig i sine betragtninger – og det gælder også i klimadebatten, for der er brug for, at vi ikke bliver for snævre i vores fokus. Mange debatterer, hvad der er vigtigst og hvorfor, men hvis ikke vi tænker hele den maritime branche ind i den grønne debat, går vi glip af noget vigtigt.

Fra sort til grøn

Den store verdensomspændende klimadagsorden tog for alvor fart, da man indgik Paris-aftalen i 2015. Men dengang var skibene og deres udledning forbavsende nok ikke omfattet, på trods af at den globale søtransport udleder mere end Tyskland, og at det samlede salg af brændstof til shipping indtager en global 8. plads svarende til et forbrug et sted imellem, hvad UK og Canada hver især bruger.

I april 2018 blev man i FN’s søfartsorganisation IMO enige om en global strategi for udfasning af CO2-udledning og drivhusgasser med mindst 40% effektivitetsforbedringer i 2030 og en absolut reduktion på mindst 50% i 2050. En aftale, som fik fin opbakning i industrien. Den var ikke vildt ambitiøs, men dog et skridt på vejen. Meget positivt gik Mærsk senere ud med budskabet om, at man satser på at få sit første et CO2-neutrale skib senest i 2030. Så alt i alt er vi på rette spor, og gennem et godt samarbejde mellem de maritime aktører kan vi sammen bane vejen for, at vi i Danmark kan fastholde en global førerposition inden for grøn skibsfart. Samtidig har Det Blå Danmark over tid fået en vigtig og velfortjent plads i debatten om grøn omstilling.

Grøn omstilling skabes i flok

MEN – for der er et stort men – det er helt afgørende at anerkende, at vi i den maritime industri er stærke på MANGE områder, og ikke kun der, hvor det er mest synligt. Ligesom det er vigtigt at anerkende, at tingene hænger meget tæt sammen i netop vores branche.

Det er relativt velkendt, at Danmark er verdens 7. største maritime industri, når det kommer til eksport. Det er til gengæld mindre kendt, at vi også er verdens 12. største skibsreparationsnation og verdens 8. største ophugningsnation. Hvilken rolle spiller de dele af erhvervet?  En temmelig vigtig rolle, som jeg gerne vil henlede opmærksomheden på for en stund.

For i Det Blå Danmark er det vigtigt, at vi husker, at et rederi og en udstyrsproducent i mange situationer har behov for et værft til at sikre, at skibe får installeret det rette udstyr, så man kan leve op til nye krav – uanset om der er tale om svovl, ballastvand, CO2-udledning eller andet. Nogle vil så sige ”Jamen, vi kan blot sejle ind på et hvilket som helst værft”, og det er i princippet korrekt, men man får ikke samme produkt!

Den rettidige omhu

De danske værfter kan noget, man ikke kan mange steder i verden: De kan levere til tiden, til den aftalte kvalitet og til den aftalte pris.  Det er dyrt at være dansker, men det har også gjort, at vi i Danmark har optimeret vores processer på værfterne. Så når et skib går i dok, bliver arbejdet med eksempelvis installationen af en scrubber eller et ballastvandsanlæg klaret hurtigt og effektivt, da alt er forberedt ned til mindste detalje. Det er måske lidt dyrere per time, men med færre timer i dok er det forsat billigere i forhold til det resultat, man får. De danske værfter er globalt konkurrencedygtige, når vi taler om installationer, reparationer og opgradering af skibe, og vi er samtidig rigtig dygtige inden for bygning af visse specialskibe. Pris og kvalitet hænger sammen.

Med de nye krav og de forhåbentlige nye håndhævelsestiltag er det vigtigt at sikre, at arbejdet bliver udført i den rette kvalitet – men det er også vigtigt ikke at vente til sidste øjeblik. Vi hører i disse dage en række rederier, som er utilfredse med, at der ikke er værftskapacitet nok til at installere scrubbere på deres skibe, men det er en unfair kritik. Vi har kendt til 2020-svovlloftet siden 2016, og værfterne og udstyrsproducenterne tilpasser selvsagt deres kapacitet ud fra, hvad der er noteret i ordrebogen. Så hvis rederierne havde ageret med rettidig omhu – som en af vores store redere engang fremhævede vigtigheden af – ville man have undgået den situation.

Hvil i fred

Et andet iøjnefaldende problem opstår, når skibene når den alder, hvor de ikke kan mere. Her vælger mange rederier ofte at eksportere problemet, fremfor at se på, hvad vi kan tilbyde på disse breddegrader. Hos os dødelige er miljørigtige begravelser blevet moderne, og grundlæggende burde vi behandle de pensionerede fruer fra havet på den samme facon.

I Danmark kan vi tilbyde at hugge skibe op på en bæredygtig måde, så både den enkelte medarbejder kan gå hjem fra arbejde uden at blive udsat for helbredsmæssige udfordringer, og uden at der sker miljømæssige belastninger. Samtidig er genanvendelsesfaktoren markant større, så hvorfor gør vi langtfra altid det – trods den aktuelle klima- og miljødebat, hvor alle taler om ansvarlighed? Fordi skibet bare kan blive solgt og dernæst sejle ud til andre flag og lande, som i runde tal er ligeglade med både medarbejdernes tarv og miljøet.

For desværre er det sådan i dag, at når man har et skib, må man som i alle andre erhverv se på økonomien, og da den globale konkurrence er hård, ender det hyppigt med, at skibet bliver eksporteret, for det er naturligvis billigere. Hvil i fred – på en strand langt herfra.

Det fælles ansvar

Men er det en rimelig adfærd? Nej, og vi vinder intet ved at belaste de lande, som i forvejen har rigeligt at slås med, herunder store miljøproblemer. Vi er derfor nødt til at sikre et fair system, hvor vi påtager os et ansvar for, at fremtidens skibsophugning sker på ordentlige vilkår. Jeg venter i spænding på, hvad Staten gør næste gang, de skal ophugge et skib. Måske er løsningen at betale til en fælles kasse baseret på distancen, eller måske skal man betale et ophugningsgebyr, allerede når man køber et skib. Det gør man, når man installerer en boreplatform, hvor der er pligt til at fjerne den igen efter brug. Så hvorfor er det anderledes for udtjente skibe, som i dén grad er skrot, der skal behandles med miljørigtig omtanke? Det forekommer ligeså skævt, som at det for rederier stadig kan betale sig at være sorte fremfor grønne.

Sammen kan vi gøre rigtig meget, men det kræver fælles fodslag, og det skal gøres med respekt for alle partner. Det kræver også politisk opbakning, men lykkes vi med at løfte hele branchen og den grønne dagsorden, vil vi alle vinde på sigt. Alle hjørner af vores branche er en del af den store globale klima- og miljødagsorden, hvor der stadig er mange sømil at sejle, før vi når i mål. Og alle skal med!