MARITIM ANALYSE – aktuelle markedsforhold, udfordringer og behov

Europa er langsomt ved at åbne for sine grænser – og så alligevel ikke, for pandemien giver fortsat store udfordringer, og ser man på tingene globalt, ser det stadig ud til at kunne vare en rum tid, før resten af verden kommer tilbage på sporet.

Fokuserer vi på den maritime verden, er der dog alligevel optimisme at spore. Statistikkerne for ordretilgang i årets første 6 måneder viser, at der blev kontraheret skibe for 55 mia. kr. – mod 48 mia. i hele 2020. Tallet i sig selv er ikke ensbetydende med, at alt er godt, men pilen peger i den rigtige retning.

Samtidig er priserne på skibene steget, hvilket var tiltrængt. Det er der mange årsager til, men et væsentligt element er, at priserne på stål er steget med op til 50 pct. over det sidste halve år. Derudover må man antage, at der ift. nye skibe i disse tider er et helt anden fokus på emissioner, energieffektivitet og kvalitet, hvilket også bør reflekteres i prisen.

Bæredygtighed koster

Et eksempel er prisen på et 10.000 teu containerskib. Denne er steget med op til 30 pct. gennem de seneste år, og priserne på fragtskibe som helhed er steget med 9 pct. Omkostninger til skroget – dvs. stål og stålarbejdet – udgør på simple skibe som bulkcarriers 30 pct. af prisen, mens de på mere avanceret skibe typisk udgør omkring 20 pct. Så prisstigningerne for fragtskibene kan godt retfærdiggøres med stigningerne i stålprisen, mens de høje stigninger på bl.a. containerskibe – som er tættere på forbrugerne –  også må antages at reflektere højere krav til udstyr. Ikke mindst ift. fremdrivning, som i højere og højere grad skal kunne leve op til forbrugernes forventninger om bæredygtig transport samt de kommende klima- og miljømæssige krav.

Malurt i ballastvandet

Overordnet betragtet ser vi gode takter og har klare forventninger til, at efterspørgslen efter nye skibe og grønne opgraderinger af den eksisterende flåde vil tage fart i de kommende år. I den forbindelse har vi med glæde konstateret, at implementeringen af ballastvandssystemer følger IMO kravene og har givet mange af vores værfter og udstyrsproducenter travlt.

Desværre kan vi også konstatere, at der ude i verden produceres anlæg, som ikke kan løfte opgaven. Den australske regering har gennemført en undersøgelse, som viste, at 33 pct. af systemerne ombord fejlede. Dette er meget problematisk, da formålet med disse systemer er at beskytte vores havmiljø. Danske Maritime mener derfor, at man bør stramme kontrollen og sikre, at de skibe, som ikke renser deres ballastvand, ikke får lov til at slippe det ud i havmiljøet – også selv om det koster en transport.

For snævert fokus på svovl

Det samme oplever vi i forbindelse med installation af scrubbere. Her er tendensen, at man ser helt ensidigt på svovludledningen, og at mange på den baggrund betragter marineolie som et godt alternativ scrubberen.

Men det er det ikke. I marineolie er der store mængder skadelige partikler, og når de ikke filtreres fra, ender de i luften og som nedfald til skade for os alle. Derfor er der brug for, at nye krav fra IMO er mere gennemtænkte.

Samtidig må det ikke være sådan, at de virksomheder, som bruger ressourcer på at udvikle nyt udstyr, og de virksomheder, der vælger at benytte dem som de første, løber en stor økonomisk risiko. Der er brug for bedre opbakning til grønne first movers, og der bør ikke være smuthuller i lovgivningen. Vi har et fælles ansvar for en langt mere bæredygtig flåde. Hvor der er evne, er der pligt, og formår vi ikke at løfte det nødvendige ansvar, er det de efterfølgende generationer og vores klode, som betaler prisen.

Innovation, kontrol og rettidig omhu

Så på den ene side ser vi lovende fremtidsudsigter inden for spændende maritime løsninger. Både ift. nybygninger og ift. opgraderinger af den eksisterende flåde, og vi ser mange gode tiltag, som alt andet lige vil føre til færre emissioner og en lang række klima- og miljøvenlige tiltag.

Men på den anden side, så oplever vi desværre manglende kontrol af de implementerede tiltag, og derfor er der med Danske Maritimes øjne behov for et mere ambitiøst og effektivt IMO.

Samtidig skal vi være bevidste om, at det ikke er givet, at den forventede fremgang ender hos os her i Danmark – selv om vi kan bryste os af at være grønne og innovative. Det kræver, at vi fortsat udvikler os, at den globale bevægelighed genoprettes, og at vi er konkurrencedygtige.

De usynlige grænsebomme

Desværre har pandemien bremset globaliseringen og skabt en tendens til, at landene lukker omkring sig selv – ikke kun af coronahensyn, men også for at fremme egne erhvervsmæssige interesser. Lande som Kina og Singapore er stort set lukkede for udlændinge, og USA har fortsat en klar agenda om at producere nationalt i størst muligt omfang. Det samme gør sig gældende for stort set alle andre vigtige maritime eksportmarkeder, fx Canada, Indien, Indonesien, Japan, Kina og Korea.

Mange lande har valgt at lave store støttepakker med direkte økonomisk opbakning til egne virksomheder, hvilket meget vel kan skade den maritime industri i Danmark. På længere sigt kan det koste både arbejdspladser og viden, hvis vi ikke finder en vej frem og en løsning på dette protektionistiske ræs. At dette lykkes kræver politisk indsigt, forståelse og handlekraft.

En påkrævet politisk to do liste

I Danmark skal vi således sikre en høj grad af innovation, og at danske virksomheder har muligheder for at udvikle sig. Vi lever af det, vi kan, og der er fortsat brug for at få skruet markant op for de midler, der fra offentlig side bruges på målrettet forskning, udvikling og innovation.

På den store politiske scene skal vi sikre os, at de globale regler rent faktisk efterleves. Det er ikke tilstrækkeligt, at vi siger, at vi ønsker fair konkurrence. Der er nødt til at blive dæmmet op for åbenlys statsstøtte og protektionisme, og vi skal sikre os, alle overholder gældende krav, og at lande ikke kan spænde ben for udenlandsk konkurrence via urimeligt bureaukrati.

Men som situationen er i dag, mangler der håndhævelse af IMO-krav, og der mangler reelle muligheder for at komme konkurrenceforvridning til livs på det globale marked. Dette er ikke holdbart, og derfor er der en påkrævet politisk to do liste, som kræver solidt politisk håndværk og mod til at sætte lande på plads, der helt åbenlyst snor sig uden om reglerne.

De kommende år – vækst og øget viden

Men tilbage til den spirende optimisme på verdensmarkedet, hvor alle gode kræfter nu arbejder for at komme godt over krisen – om end på forskellig vis. Heldigvis var markedet i vækst, før coronaen gjorde sit indtog, og selv om krisen har givet store udfordringer, har den maritime branche heldigvis formået at klare sig relativt godt igennem krisen.

Så hvad sker der i de kommende år? Sammenfatter man de vigtigste prognoser for nybygning, ser det ud til, at vi en lang årrække frem kan forvente et spændende vækstmarkedet med gode muligheder for danske virksomheder. Omsat til en graf, ser udviklingen således ud:

 

(Grafik udarbejdet af Danske Maritime på basis af data fra SEA Europe, CANSIs, SAJs, Koshipa og Clarkson)

Bag tallene gemmer sig flere vigtige betragtninger.

For det første stilles der nye krav til udledninger gennem indførelse af CII og EEDI, og IMO’s klimaaftale lægger op til, at skibes CO₂-udledninger i 2030 skal være reduceret med mindst 40 pct. og i 2050 tilstræbes 70 pct. Dette vil kræve, at en stor del af verdensflåden enten udskiftes eller forbedres markant i de kommende år.

For det andet afspejler grafen det stigende behov for nye skibe – på bagkant af, at mange kontraheringer har været udskudt. Dels på grund af tvivl omkring hvilke miljø- og klimakrav, som der vil blive stillet til søtransporten. Dels fordi pandemien skabte usikkerhed om den globale økonomi og dermed behovet for søtransport. Men alle analyser i dag viser vækstscenarier, herunder Verdensbankens analyse fra juni, hvor den forventede globale vækst er på 5,6 pct. i 2021.

 

Vækst, visioner og rettidig omhu

Vi kan således forvente, at der bliver nok at tage fat på. Flåden af skibe over 5000 GT består af ca. 30.000 skibe, og næsten 80 pct, af disse skibe har en to-takt dieselmotor, som enten skal konverteres eller opgraderes. Alternativt skal skibet udskiftes.

Ser vi på brændstof, er bunkerolie til skibe i dag et restprodukt, som er afgiftsfritaget globalt. Alligevel udgør prisen på olien halvdelen af et skibs samlede driftsomkostninger, og med nye – og forventeligt væsentligt dyrere brændstoffer – vil det derfor være afgørende for konkurrenceevnen, at skibet er energioptimeret.

Så helt overordnet betragtet, er det afgørende vigtigt at sikre, at vi både har viden og kapacitet til at dyrke og udvikle den maritime disciplin – på alle parametre. Både inden for skibsbygning og udstyr, men også inden for andre områder, hvor den maritime teknologiindsigt er essentiel og kan gøre en reel forskel for samfundsudviklingen. For eksempel inden for grøn energi, fødevareproduktion (bl.a. tang og fiskefarme) og ift. CO₂-fangst.

FN har råbt vagt i gevær på den globale klimadagsorden, og Danmark er blandt de lande, som kan gøre en forskel, hvis vi er ambitiøse og dedikerede. Lægger vi os i front på forskning, udvikling og innovation, kan vi både tage et ansvar i verden og vinde vigtige nye markedsandele. Jeg håber derfor, at Folketinget, EU og verdenssamfundet vil stille skarpt på de brancher, som for alvor kan bidrage. En af dem er den maritime industri.