Geopolitik og maritim eksport i et globalt perspektiv

En ustabil verden at navigere i

Hvor 2022 blev året, hvor geopolitikken rykkede ind i bestyrelseslokalerne, blev 2023 året, hvor geopolitik nærmest blev en faktor i hver eneste beslutning, som de maritime virksomheder stod overfor. Den udvikling er fulgt ind i 2024, hvor geopolitiske spændinger stadig er en stor del af verdensbilledet.

Geopolitisk usikkerhed er efter Ruslands angrebskrig mod Ukraine, konflikterne i Gaza og i Rødehavet samt øget spænding omkring Taiwan, Iran og Nordkorea blevet et rammevilkår, der kan have stor betydning for den enkelte virksomheds forretninger. Konflikt og sanktioner kan med dags varsel lukke selv store markeder, afbryde ellers afprøvede internationale forsyningskæder eller medføre store omveje for international skibsfart. En situation der påvirker både fragtrater, ruteplanlægning og leveringstid. Det er derfor vigtigt, at virksomhederne opruster med geopolitiske kompetencer for at kunne navigere i de ustabile vilkår.

Den stigende usikkerhed påvirker alle brancher, men den maritime industri adskiller sig på visse områder, og mange har arbejdet for at diversificere deres forsyningskæder, så man mindsker afhængighed af en eller få leverandører. I nogle industrier har såkaldt friend-shoring været en del af måden at håndtere den stigende usikkerhed på. Her vælger virksomhederne at flytte produktion af vigtige komponenter til lande med venligtsindede regimer, som typisk ligger nærmere, hvis man da ikke vælger re-shoring, som er betegnelsen for at hjemtage produktionen helt. Disse tiltag har vundet indpas, og i den maritime industri har flere valgt at diversificere forsyningskæderne af bl.a. mikrochips. I dag er der mikrochips i store dele af det maritime udstyr, og udfordringen er meget få leverandører på verdensmarkedet. Men forhåbentligt vil både amerikanske og europæiske tiltag for at øge produktionen af mikrochips på længere sigt bedre situationen.

Kina som med- og modspiller 

Det, som især adskiller den maritime industri fra andre industrier, er, at der på afsætningssiden kun er få lande, hvor der i betydeligt omfang bygges handelsskibe. Dette forhold betyder for udstyrsproducenter, at det for de fleste maritime virksomheder ikke er et spørgsmål om at vælge Kina fra eller til. Er man ikke massivt til stede i Kina, er man reelt ikke på markedet. En maritim udstyrsvirksomhed kan vælge at producere sine varer uden for Kina, men hvis de reelt primært afsættes i Kina, hjælper det ikke meget. Tværtimod kan produktion uden for Kina både gøre varen dyrere og tilmed sværere at få ombord på skibe, der bygges i Kina. Der er variationer inden for de respektive skibs-segmenter, men basalt set er det et branchevilkår.

Kina konkurrerer med Sydkorea om pladsen som verdens største skibsbygningsnation, men er takket være en stigende global markedsandel tillige ved at blive den dominerende aktør. Kinas andel af nye ordrer på skibe, målt i kompenserede bruttoton, steg i 2023 til næsten 60 pct. af det globale marked. Det er en fremgang på 13 procentpoint. mod året forinden. Det er ikke blot simple skibe, som bygges – Kina vinder også ind på markedet for avancerede fartøjer som klimavenlige dual-fuel skibe samt gastankere.

Kina er derfor en uomgængelig partner i den globale maritime industri og det vigtigste marked for mange danske maritime virksomheder. I det lys er det bekymrende, at tonen mellem Beijing og Washington fortsat er anstrengt, og at spændingerne i Taiwanstrædet øgedes op mod østatens frie valg i januar 2024.

Os selv først & nye alliancer

En af vestens styrkepositioner har traditionelt set været de mellemstatslige organisationer og alliancer. De har både tilgodeset globale interesser – og i et vist omfang vores egne. Men nu tyder meget på, at også “det globale syd” er kommet godt med. Allerede i 2009 blev BRICS alliancen mellem Brasilien, Rusland, Indien, Kina og året efter Sydafrika startet med fokus på at øge det økonomiske samspil landene imellem og samtidig udgøre en modvægt til vestlig indflydelse. Fra 2024 udvides alliancen til også at omfatte Argentina, Egypten, Etiopien, Iran, Saudi Arabien og de Forenede Arabiske Emirater.

Selv om landene i BRICS ikke er enige om alt og rummer betydelige modsætningsforhold, bl.a. mellem Indien og Kina, skal de forhold, man kan enes om, tages alvorligt. Ikke mindst ambitionen om at udgøre en modvægt til de vestligt dominerede organisationer, og da BRICS i 2024 har russisk formandskab, bliver der næppe ændret på dette.

At BRICS er på vej til at blive en organisation med stor styrke, vidner tallene om – det udvidede BRICS udgør 44,4% af verdens samlede befolkning eller ca. 3,8 mia. Til sammenligning omfatter de vestlige G7 lande blot 0,77 mia. indbyggere mens de vestlige landes økonomiske samarbejdsorganisation, OECD, repræsenterer 1.37 mia. indbyggere. De vestlige organisationer er kort sagt ikke længere de største, hvilket udfordrer den liberale, regelbaserede verdensorden, vi kendte.

Tendensen øges af, at BRICS langt fra er den eneste organisation, hvor vesten er uden eller blot har begrænset indflydelse. Den sikkerhedspolitiske Shanghai Cooperation Organization, OPEC, Den Afrikanske Union, Den Asiatiske Infrastruktur Investeringsbank og Kinas Belt & Road Initiative er eksempler på organisationer og fora, der alle, om end med forskellig tyngde, sigter på at udgøre en modvægt til Vesten.

I det lys, er det stadig mere afgørende, at Vesten indgår alliancer med og bidrager til investeringer i udviklingen af udvalgte asiatiske og afrikanske lande. De afrikanske lande bliver fortsat vigtigere som leverandører af strategiske råstoffer og arbejdskraft. Det samme satser Kina og i mindre målestok Rusland på at gøre, men Vesten bør have et forspring i kraft af, at vi kan tilbyde grøn teknologi, respekt for menneskerettigheder, og en kultur der eftertragtes af mange.

EUs initiativ for at tilbyde investeringer i global infrastruktur og styrke energi- og transportsektorerne, digitalisering samt sundheds-, uddannelses- og forskningssystemer over hele verden, kaldes EU Global Gateway. Frem mod 2027 investeres op til 300 mia. euro, som bl.a. også ventes anvendt til at udbrede grønne maritime transportkorridorer. Det vil være oplagt at indtænke krav om, at noget af det udstyr, der skal bruges på skibene, skal være udviklet eller produceret i EU eller lande, som vi deler fundamentale værdier med.

Fronterne trækkes med andre ord stadigt skarpere op mellem verdens lande, og behovet for at sikre fortsat global handel og en level playing field er presserende. På alle niveauer skal der arbejdes for at sikre, at danske virksomheder kan eksportere og konkurrere på lige vilkår. Det er en dialog og forhandlinger, der foregår i både EU, IMO og flere andre fora, hvor Danske Maritime i vidt omfang deltager. I praksis er det svært, men det er afgørende at sikre, at Europa ikke sakker bagud på verdensmarkedet. Otte ud af ti store skibe bygges i enten Kina eller Sydkorea. Derfor ser Danske Maritime det som vigtigt at værne om den fortsatte skibsbygning i Europa. Europæiske værfter er vigtige, både for at muliggøre udvikling og test af nyt udstyr, men også for at sikre en vis, begrænset strategisk autonomi, så der er alternativer til Kinas og Koreas værfter. Af samme grund bør Vesten også støtte, at andre lande – som fx Indien, Filippinerne, Indonesien, Vietnam m.fl. – kan bygge skibe. Kun ved at sikre flere aktører på verdensmarkedet, kan de problematiske effekter af det kinesiske-koreanske duopol for skibsbygning håndteres.

Endelig blev vi prioriteret sektor!

I slutningen af 2023, modtog Danske Maritime besked fra Udenrigsministeriet om, at den maritime sektor samt forsvarsindustrien er blevet udnævnt som såkaldte prioriterede sektorer i forhold til Danmarks økonomiske diplomati og eksportfremmeindsats. En rigtig glædelig nyhed, som Danske Maritime har arbejdet for i en lang årrække.

Prioriteringen vil bl.a. vil muliggøre opbygning af maritime sektorkompetencer på flere ambassader, som vi allerede er i dialog med flere steder, og i 2024 vil vi se nærmere på markedsmuligheder i Indonesien, Filippinerne, Vietnam og Singapore. For danske maritime virksomheder i udlandet kan det være af stor betydning, at danske ambassader bistår med viden om markedet og tiltag, som understøtter virksomhedernes aktivitet og mulige eksport til landet. Det har også betydning at være en prioriteret sektor, når fx kongeparret eller ministre besøger lande med maritim relevans.

Eksportkontrol er en profession i vækst

Det er den enkelte virksomheds ansvar altid at leve op til gældende eksportrestriktioner – og både kompleksiteten og mængden af regler på området er i hastig vækst. Endnu mere udfordrende kan det være for virksomheder at sikre sig, at slutbrugeren af ens produkter ikke er fra et sanktionsbelagt firma eller land.

I takt med, at sanktionsregimet udvides, stiger opfindsomheden fra aktører i lande som Rusland og Iran for at omgå sanktioner. En hel række lande i Mellemøsten og Centralasien har ufrivilligt oplevet stigninger i samhandel – også på det maritime område – hvor frygten er, at udstyret ad omveje ender i sanktionerede virksomheder og lande, hvor det kan bruges til formål, som set med danske øjne ikke er gavnlige. Dette nødvendiggør, at danske virksomheder og brancheforeninger øger bemanding og kompetence hos eksportmedarbejdere.

Red Carpet-ordningen er blevet genindført

Danske Maritime har konsekvent arbejdet for at få genindført den såkaldte Red Carpet-ordning. Denne tilbyder forenklede procedurer til at opnå dansk Schengen-visum til personer fra danske virksomheder i tredjelande, der regelmæssigt rejser til Danmark på forretningsrejse, men blev desværre afviklet i 2022. Politisk ville man sikre sig mod underbetalt udenlandsk arbejdskraft og virksomheder, der ikke brugte reglerne efter hensigten.

Heldigvis er det efter en god dialog med Regeringen lykkedes at få Red Carpet ordningen genindført. Dermed er det nu igen muligt for kollegaer i danske datterselskaber at komme til Danmark med markant mindre administrativt bøvl. I en global industri som den maritime er det vigtigt, at medarbejdere kan rejse frit på tværs af landegrænser uden opslidende og langsommelige bureaukratiske processer.

Nyheden tager afsæt i Danske Maritime årsberetning 2023/24

—–

Faktaboks:

• Det Blå Danmark står for 32,9 pct. af Danmarks samlede eksport af varer og tjenester.
• Eksporten i Det Blå Danmark er på ca. 365 mia. kr. årligt. Det svarer til 78 pct. af den samlede produktionsværdi i Det Blå Danmark.
• Den globale ordrebeholdning på nye skibe har en værdi på 2.600 mia. kr. Heraf udgør ca. 1.820 mia. kr. udstyr.