En diskussionsrig uge i IMO med få konkrete resultater

Som forventet blev MEPC 82 med historisk mange fremsendte forslag et møde, som skabte stor opmærksomhed. Klima fyldte meget, og udover arbejdsgruppen om reduktion af drivhusgasemissioner fra skibsfarten, blev arbejdsgruppen om luftforurening og energieffektivitet også præget meget af diskussionerne omkring Carbon Intensity Indicator (CII).

CII har i sin nuværende form betydelige begrænsninger, og ønsket om en indikator, som er fair og robust, er langt fra opnået.  Formanden for arbejdsgruppen modtog opfordringer fra flere sider og diverse eksempler på CII’s tydelige begrænsninger. Fx uhensigtsmæssige virkemåder, hvor skibe i nogle tilfælde kan forbedre deres CII gennem aktiviteter, som i praksis giver højere udledninger.

Der var også mange ønsker om korrektion eller kompensation. For eksempel for skibe, der sejler i is, har mange havneanløb (hvor manøvrering giver emissioner, men ikke udsejlet distance), eller som selv varetager lasthåndtering (fx selvlossende bulk carriers eller skibe med egne kraner). Der kom diverse forslag fra særligt rederiorganisationer med henvisning til uhensigtsmæssigheder ved det nuværende CII-beregningsgrundlag og argumentation for, hvorfor skibe af netop en særlig type eller med en særlig operationsform ikke opnår en fair CII.

Mødet bar præg af stærk varetagelse af egne interesser og påberåbelse af behov for at tilgodese egne forhold. Efter Danske Maritimes mening, var det til gengæld noget sværere at få øje på parternes vilje til at kunne og ville bidrage til afhjælpning af den globale opvarmning. Mødet skabte ikke umiddelbart forbedringer eller styrkelse af det eksisterende CII, men efter lange forhandlinger var der enighed om at mødes igen og fortsætte arbejdet ved en kommende Intersessional Working Group on Air Pollution and Energy Efficiency med formålet at gennemgå og forbedre CII. Dette arbejdsgruppemøde blev aftalt til marts 2025 i ugen umiddelbart før MEPC 83.

Bedre datagrundlag i proces

På MEPC 82 blev der desuden opnået en gensidig forståelse for, at datagrundlaget i det nuværende Data Collection System vedr. skibes årlige brændstofforbrug bør styrkes. Samtidig blev retningslinjer for den mere detaljerede DCS-rapportering godkendt.

Klassifikationsselskaberne udfører på vegne af mange flagstater arbejdet med at indsamle disse data, og International Association of Classification Societies (IACS) anvender Unified Interpretations (UI). Men UI er ikke direkte regulering, og derfor pointerede formanden i arbejdsgruppen, at MEPC forvalter følgende politik overfor IACS:

1. UI er ikke obligatoriske.
2. UI må ikke gå udover reguleringens krav.
3. UI må ikke være i modstrid med reguleringen.

Mange medlemsstater støtter brugen af IACS UI udfra et praktisk synspunkt, men nogle havde egne holdninger, og MEPC 82 kunne ikke skabe enighed. Kompromiset blev en MEPC vejledning: MEPC.1/Circ.913 Guidance on the Application of the Amendments to Appendix IX of MARPOL Annex VI (RESOLUTION MEPC.385(81).

I arbejdsgruppen om drivhusgasser fra skibe forhandledes videre på den regulative tekst for Mid-term GHG measures og truffet aftale en Intersessional GHG Working Group i februar 2025.

Også her var fremdriften beskeden. Der blev rapporterert fra en omfattende undersøgelse af en række forskellige mid-term tiltag, som har undersøgt påvirkning på flåden og påvirkningen på lande som følge af forskellige politiske tiltag. For at imødekomme IMO’s  ambitionsniveau, er der behov for indfasning af CO₂-afgifter i størrelsesordenen $75 per ton CO₂ i 2030 og $150 per ton i 2040.

Der blev opnået konsensus om at anvende rammerne på skibe over 5000GT. Målet er at reducere drivhusgasemissioner fra international skibsfart snarest muligt iht. 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG emissions from ships.

Krav for certificering af Ballast Water Treatment Systems

MEPC 82 godkendte 2024 Guidance on ballast water record keeping and reporting. Dette omfatter bl.a. rapportering i forbindelse med drift i havne med “challenging water quality”. Det er uheldigt, at det er kommet så langt, at der kan slækkes på kravene til skibes udledninger af behandlet ballastvand med henvisning til typen af havvand. Gode anlæg kan behandle vand af varierende kvalitet. Danske Maritime mener således ikke, at det er vandkvaliteten, der er ”særligt krævende”. Det er i stedet de mindre gode anlæg, som har en udfordring. Aftalen er langt fra ideel, men kompromiet er nu, at et rederi, som opererer skibe større end 400GT med ballastvand, kan benytte denne vejledning ved drift i havne med udfordret vandkvalitet.

Luftforurening

Her er det glædeligt, at der blev vedtaget et nyt arbejdspunkt, som fremover skal styrke en effektiv håndhævelse af NOx-udledningskravene. Canadisk Arktis og Norskehavet bliver emissionskontrolområder for SOx and NOx med forventet ikrafttrædelse pr 1 marts 2026.

Også ændringer til NOx Technical Code 2008 blev godkendt med forventet ikrafttrædelse i foråret 2027. Luftforurening er område, som Danske Maritime har ønsket styrket og fortsat ønsker yderligere styrket, da de sundhedsskadelige effekter er betydelige.

Måling af Black Carbon er et andet dansk styrkeområde, hvor der dog ikke sket stramninger, da Guidelines on recommendatory Black Carbon emission measurement, monitoring and reporting er frivillige. Skibe, som anvender disse retningslinjer, opfordres blot til at rapportere deres Black Carbon emissioner til deres flagstat en gang årligt. Disse data tilgår derefter IMO.

Udledning fra scrubbere

IMO Sekretariatet har vurderet forskellige muligheder for brug af IMO’s Global Integrated Shipping Information System (GISIS) med henblik på at give rederier en samlet kilde til information om lokale og regionale restriktioner om brug af scrubbere. Men da der ikke var enighed ved det tidligere underkomitémøde PPR 11, og da PPR 11inviterede medlemsstater og NGOér til at fremsende yderligere forslag til det kommende PPR 12, valgte MEPC 82 ikke at behandle emnet. De dokumenter, som er sendt til MEPC 82, bliver videresendt til PPR 12.

Også IMO’s ekspertpanel GSAMP vurderer emissionsfaktorer, men der blev ikke taget beslutninger på MEPC 82, og materialet bliver tilsvarende viderefremsendt til PPR 12.

Undervandsstøj

Dette emne er teknisk interessant for flere af Danske Maritimes medlemmer. En erfaringsopbygningsfase er planlagt til afslutning i 2026, men kan dog blive forlænget til 2028. Grundet den høje arbejdsbelastning af MEPC, blev der opfordret til at sende forslag til SDC 11 & 12. Særligt er sammenhæng imellem energieffektivitetstiltag og undervandsstøj (URN) interessant, og det er hensigten, at der skal opbygges erfaring om anvendelsen af MEPC.1/Circ.906/Rev.1 Revised guidelines for the reduction of underwater noise.

Arktis

Der er arbejdet på standard for “Polar fuel”. Rapporten fra PPR 11 blev gennemgået, og MEPC 82 inviterede til, at yderligere forslag vedrørende polare brændstoffer fremsendes til PPR 12 for nærmere discussion på dette kommende underkomitémøde. Således er arbejdet langt fra afsluttet.

Fremdrift i lavt gear

Alt i alt er der på flere områder tydeligvis mange hensyn at tage i bestræbelserne på at skabe bred tilslutning, og endnu engang blev mødeugen i den konsensusbaserede organisation IMO præget af meget langsom fremdrift.

Vi afrunder med et citat af MEPC´s Formand Dr. Harry Conway: “If you want to go far, you go together; if you want to go fast, you go alone – but you wont go far.”

Tålmodighed er således en dyd også i vores maritime verden. Dr. Harry Conway blev af MEPC 82 genvalgt som formand.