Fremtidens skibsfart og vandtransport byder både på muligheder og udfordringer, som kræver politisk omtanke

Her i sensommeren kan man konstatere, at den globale ordrebeholdning ved udgangen af juni udgjorde 3.590 skibe ifølge Clarkson. Det er den største ordrebeholdning siden 2016, når man opgør tallet i kompenseret bruttotonnage eller i antal skibe, og det svarer til næsten 10 pct. af verdens flåde opgjort i dødvægt. Det er ikke så ringe endda, men effekten af det kommer selvfølgelig an på, hvem man er.

Forskellige skibstyper, forskellige markeder, forskellige behov

De skibe, som igennem 2021 i særligt høj grad blev kontraheret, var gastanksskibe og containerskibe. Derudover var der også en pæn efterspørgsel på specialskibe – blandt andet færger, fiskerfartøjer og andre skibe, som ikke fragter varer, men har andre opgaver på havet.

Der er desværre en tilbøjelighed til at blande de forskellige markeder sammen, når man taler om, hvordan det egentlig går inden for søfart eller i den maritime industri – også i Danmark – hvilket er ærgerligt, for det er meget forskellige typer af opgaver, som disse skibe og de respektive brancher udfører. Og derfor er det også interessant at dykke lidt dybere ned i de enkelte grene af skibsfarten, som langt fra udvikler sig ens.

Fragtskibe

… har vi stort fokus på i Danmark, og det er naturligt for en lille åben økonomi som vores med en stor handelsflåde, som vi kan være stolte af.

Men vi skal være opmærksomme på, at 40 pct. af al søtransport af gods i dag består af transport af fossile brændstoffer. Disse skal efter planen udfases, og det får en stor betydning for verdensflådens sammensætning i fremtiden.

For selv om den grønne omstilling måske ikke går så hurtigt, som nogle ønsker det, så går det helt sikkert hurtigt nok for dem, som lever af at fragte disse brændstoffer. For på den lange bane skal disse skibe enten ophugges og erstattes eller ombygges – og det kræver massive investeringer.

For at kunne transportere fremtidens nye produkter, skal der ske store forandringer. Skal man fx i højere grad fragte genbrugsmaterialer, kan visse af disse formentlig relativt let fragtes i nogle af de bulkskibe, som hidtil har fragtet kul.

Til gengæld er opgaven noget større, når det drejer sig om et olietankskib. Hvis dette i fremtiden skal kunne transportere metanol eller ammoniak, vil det kræve massive investeringer, og det kan vise sig så vanskeligt, at de fleste måske med tiden vil blive ophugget.

Dertil kommer, at behovet for transport af nye brændstoffer næppe bliver så stort, som behovet for fossile brændstoffer er det i dag. Dels vil mange af de nye brændstoffer sandsynligvis blive produceret lokalt, hvorfor de ikke skal transporteres over store afstande, og dels skal de ikke hives op af undergrunden.

Der er således ingen tvivl om, at dette marked står over for store, men også spændende udfordringer, som vil medføre radikale ændringer af skibenes opgaver og dermed flådens udformning og sammensætning. Uanset om vi taler ombygning eller ophugning, så får den maritime industri en nøglerolle i at imødekomme fremtidens krav gennem forbedringer og nye teknologier, så vi kan levere skibe, der både er klima- og miljøvenlige, og som samtidig matcher fremtidens opgaver.

At den grønne omstilling samtidig vil byde på nye, spændende muligheder og opgaver, er der heller ikke tvivl om, og jo stærkere et dansk teknologisk aftryk, vi sætter, jo bedre.

Videre til containerfarten

… som er i hopla, og heldigvis kan vi i Danmark glæde os over, at et af verdens største containerrederier er dansk. Men hele klimaomstillingen må også forventes at stille store krav til denne del af fragtskibene.

Containerrederierne er generelt tættere på forbrugerne, og derfor er det ikke overraskende, at de grønne krav fra aftagersiden kommer hurtigere til dem, end til de skibe, hvor der er længere ud til den enkelte forbruger.

For containerrederierne gælder det, at man mange gange sejler i fast linjefart, hvilket betyder, at man har gode muligheder for at sikre, at energiinfrastrukturen er på plads. Og det er en fordel i forbindelse med omlægning til en grønnere skibsfart. Det er anderledes for skibe, som typisk sejler i trampfart og derfor aldrig med sikkerhed ved, hvor de skal lægge til – her er det mere vanskeligt at sikre den rigtige energiinfrastruktur.

Verdenshandlen forventes at stige i de kommende år. Og da fragt af gods over store afstande foregår langt mere klimavenligt – og billigt – med skibe end med alternative fragtformer, forventes fragten med containerskibe også at stige. Men vi kommer til at se ændringer i skibenes sejlmønstre. I de farvande, hvor distancerne mellem destinationerne ikke er lange, vil der komme et øget behov for mindre containerskibe, hvor de store containerhavne eller energihubs tilsiger et skift fra store containerskibe til containerfeedere.

Containerskibe går ofte foran i den grønne omstilling, og danske maritime teknologivirksomheder vil fortsat arbejde målrettet med at udvikle de bedst mulige grønne løsninger. Det er afgørende vigtigt at sikre, at vores kunder kan gå forrest som leverandører af miljø- og klimavenlig transport, og at forbrugerne forstår, hvordan deres varer egentlig er nået frem. De skal vide, at produkterne er fragtet på den mest bæredygtige måde via skib, hvilket vil bidrage positivt til branchens omstilling og rolle.

Glem ikke betydningen af andre skibstyper

Der, hvor vi virkelig mangler at fokusere – ikke mindst i Danmark – er på de segmenter af skibe, som vi kalder ”non-cargo carrying vessels”, forkortet til NCCV. For her har den danske maritime industri længe været førende inden for flere forskellige typer opgaver, og her ser vi et marked i vækst. Der må forventes på basis af en simpel gennemsnitsbetragtning at skulle bygges omkring 8.000 skibe årligt blot for at erstatte eksisterende tonnage, og af disse vil 7.000 være skibe med en tonnage under 25.000 bt.

Ikke desto mindre, er det et marked, som ikke er specielt godt belyst – på trods af, at der er 70.000 skibe i gruppen af NCCV. Det betyder, at disse skibe i antal udgør mere end halvdelen af verdens flåde.

Alle disse skibe skal bygges, vedligeholdelse og have udstyr ombord, men det er også skibe, som lever et helt andet liv end de store lastskibe. Mange gange er de meget avancerede – også mere avancerede end mange af de store fragtskibe, og derfor skaber de en lang række gode og spændende muligheder for og i dansk erhvervsliv.

For over tid skal alle skibe omstilles til grøn fremdrivning, hvor fx elektrificering, brint, metanol og ammoniak kommer i spil. Denne gruppe skibe rummer alt fra fiskerfartøjer og slæbebåde til lodsbåde og krigsskibe, og markedet er afhængigt af helt andre faktorer end lastskibene, som primært er afhængig af international handel.

Samtidig er der i Danmark mange drøftelser vedrørende skibe til vind-industrien. Det forventes, når man spørger førende analytikere inden for offshore og skibsbygning, at der globalt skal bygges 500 skibe til vind-industrien frem til 2040. Tallet vedrører dog kun de store skibe, som vi fra dansk side naturligvis gerne vil designe, bygge, udstyre og servicere, men vi skal huske, at der også bliver brug for et meget stort antal mindre arbejdsbåde. Faktisk forventer flere analytikere, at der skal bruges 2.000 arbejdsbåde i samme periode, så også på det område har dygtige danske virksomheder alle muligheder for at gøre sig gældende.

Svingende ordretilgang

Retter vi blikket mod ordretilgangen af nye skibe, er denne i årets første seks måneder desværre ikke steget, men tværtimod faldet, hvis vi sammenholder med året før.

Zoomer vi ind på ordretilgangen af NCCV, er denne steget en anelse med 2 pct., men til gengæld er tilgangen af fragtskibe faldet med hele 66 pct. i forhold til 2021.

Det har dog været nogle atypiske år på grund af pandemien, og den foreløbige ordretilgang i år peger på, at 2022 bliver et godt år for både fragtskibe og NCCV sammenlignet med de tidligere år – på nær 2021, som var et specielt år.

Ser vi på den globale flådes alder sammenholdt med de voksende krav, må vi forvente – ikke mindst for de mindre skibe på op til 25.000 bt – at der vil ske en accelereret udskiftning af den eksisterende flåde.

På nuværende tidspunkt er 58 pct. den globale flåde mindst 15 år eller derover, og for gruppen af mindre skibe på 500 bt eller derunder, drejer det sig om 71 pct. – opgjort i antal skibe.

Hvis man opgør de samme tal i aldersgrupper, men opgjort i bruttotonnage, vil kun 26,6 pct. af de store skibe skulle erstattes og hele 67,2 pct. af de mindre skibe. Qua den høje gennemsnitsalder og de stigende klima- og miljømæssige krav kan man forvente en accelereret udskiftning af den eksisterende tonnage. Faktisk vil helt op mod 7000 skibe forventeligt skulle erstattes, og de nye krav og omstilling til nye brændstoffer vil kræve, at mange skibe ophugges, og at nye og mere klima- og miljøvenlige skibe finder deres vej til at løse fremtidens opgaver på verdenshavene.

Studerer man nedenstående tabel, er det tydeligt, at de store skibe generelt er yngre. Kun 23 pct. af skibene er ældre end 15 år, så man vil formodentlig se, at disse skibe vil blive opgraderet, så deres levetid kan forlænges.

Prisudviklingen

… har været til fordel for industrien, hvilket skyldes en god belægning på værfterne, hvilket hjælper på en sund prisudvikling.

Dette betyder dog langtfra, at priserne endnu er landet på det rette niveau. Hvis man vælger at korrigere Clarksons prisindeks for kommercielle skibe med inflationsudviklingen, vil priserne være på samme niveau som i 2009, hvilket på daværende tidspunkt var lavt på grund af finanskrisen.

Det forventes dog, at priserne i relation til skrappere krav til skibene også vil stige, da kunderne vil være tvunget til at være mere kvalitetsbevidste for at sikre den fornødne grønne standard. Dette vil klart være til fordel for den danske maritime industri, som er kendt for innovative produkter og løsninger af høj kvalitet.

Her kan det i parentes bemærkes, at det for vores industri har betydning, at man fra offentlige side går forrest, når der gennemføres udbud. Disse må ikke kun handle om pris, men også om kvalitet og afledte effekter med jobskabelse, spændende uddannelsessamarbejde og projekter, som senere kan fungere som referenceprojekter og dermed som afsæt for eksport.

Og slutteligt – det politiske ansvar

Vi skal sigte mod at skabe gode rammebetingelser for vores maritime virksomheder herhjemme, da de kommende år vil eksplodere i spændende globale muligheder. Men som jeg har sagt før, er der ingen sikkerhed for, at opgaverne lander i Danmark, hvis ikke vi fra dansk side formår at sikre vores konkurrenceevne.

I industrien arbejder vi hver eneste dag på at styrke vores konkurrenceevne både hvad angår innovation og produktivitet. Men det gør vores konkurrenter også. Det er derfor utrolig vigtigt, at Staten sikrer, at det bliver lettere at være virksomhed i Danmark – ikke mindst som eksporterende virksomhed.

Der skal arbejdes målrettet med vores rammevilkår, og vi skal passe på, at inflationen ikke 1:1 lander som øgede lønomkostninger, da det vil medføre en negativ spiral for vores virksomheders konkurrenceevne.

Alene fra 1. kvartal 2021 til 1. kvartal 2022 steg lønnen i Danmark med 3.8 pct. mod 2.3 pct. i udlandet hos fremstillingsindustrien ifølge tal fra Dansk Arbejdsgiverforening. Denne forskel på lønomkostningerne påvirker direkte de danske virksomheders konkurrenceevne, hvilket ikke er ønskværdigt hverken for arbejdsgiver eller arbejdstager.

Derfor bør vi som land sikre, at der politisk er det rette fokus, så vi i højere grad understøtter de områder, hvor vi har en styrke. I den maritime industri har vi gode muligheder for fortsat at skabe spændende arbejdspladser og bygge, designe og levere de bedste løsninger til alle de tusindvis af skibe, som i årene frem skal bygges og opgraderes.

Det er en spændende tid, vi går ind i i de kommende år – ikke mindst hvis vi formår at omsætte den grønne, globale dagsorden til nye vigtige forretningsområder. Her kan man politisk blandt andet hjælpe ved at sikre, at vi får uddannet nok med de rigtige kompetencer, ved at bidrage mere til forskning og innovation, ved at sikre gode finansieringsmuligheder og ved at sikre fair konkurrencevilkår på tværs af landegrænser.

Det vil vi minde det nye Folketing om, når tid kommer.