MARITIM ANALYSE: Første globale industrielle kontraktstandard for ombygning af skibe har set dagens lys – med dansk indflydelse og til gavn for branchen

BIMCO (Baltic and International Maritime Council)  har netop udgivet Conversioncon, som er den første globale kontraktstandard for ombygningen eller konverteringen af skibe. Formålet med den nye standard har været at skabe en kontrakt for de juridisk komplicerede ombygningskontrakter, som både rederierne og værfterne kan bakke op om.

Arbejdet med udformningen af arbejdet har været undervejs i to år, hvor chefjurist fra Danske Maritime, Adam Goldschmidt, har været en del af arbejdsgruppen. Denne består også af repræsentanter fra Exmar Offshore (Belgien), BW Offshore (Singapore), Keppel Offshore & Marine (Singapore), Lloyd Werft Bremerhaven (Tyskland), West of England P&I Club (England) og Ince Gordon Dadds LLP (England)

Flere af Danske Maritimes medlemsvirksomheder har bidraget med værdifuldt input til kontrakten, som er velegnet at benytte ved store ombygningsprojekter. Danske Maritime forestiller sig på den baggrund, at mange skibsredere vil foretrække at benytte disse vilkår i forbindelse med fremtidige kontraktforhandlinger.

Conversioncon – seneste skud på stammen af moderne standardkontrakter

Bimco, som historisk er kendt for udviklingen af utallige befragtningsaftaler, har over de senere år udviklet en række kontrakter for håndteringen af diverse tonnage transaktioner. Blandt andet skibsbygning, skibsfinansiering, reparation og ophugning samt for køb og salg af eksisterende tonnage. Conversioncon indgår i denne nu nærmest komplette kategori af moderne standardkontrakter for den type skibstransaktionerne.

I kontrakten reguleres blandt andet opdragets omfang, finansieringen af byggeriet, værftets leveringer, designansvaret og forhold omkring tilbageleveringen af det ombyggede skib til rederen.

Skibskonverteringerne udgør et alternativ til at bygge nyt, har en væsentligt kortere leveringstid og er langt billigere. Ved at udskyde en afløsende nybygningsordre en årrække, kan Conversioncon også siges at understøtte en bedre kapacitetsudnyttelse af eksisterende tonnage.

Conversioncon er skrevet primært for at regulere de store ombygningsprojekter. Det er muligt, at kontrakten også kan benyttes til opgaver som består i ”modifications”, ”upgrades”, ”retrofittings” og ”refurbushishments”, men man bør være opmærksom på, at reguleringen i Conversioncon er forholdsvist detaljeret og omfattende.

Ombygningsarbejderne er centrale for den grønne omstilling af skibsfarten, som således også kan faciliteres af den nye standardkontrakt. Såvel den bedre kapacitetsudnyttelse som den grønne omstilling er højaktuel og nyder international politisk bevågenhed. I øvrigt er skibskonverteringskontrakterne nærmest uomtalte i den juridiske litteratur.

Skibskonverteringernes sammensatte karakter

Skibskonverteringskontrakterne, som dækker over byggeprojekter af særdeles forskellig karakter, byder på en række principielle juridiske udfordringer. Det skyldes, at ombygningen indeholder elementer og mekanismer, som for visse elementers vedkommende genfindes i skibsbygningskontrakterne, mens andre kontraktuelle forhold naturligt optræder i reparationskontrakterne, og der derudover findes ligheder mellem ombygningsprojekter og erhvervelse af eksisterende tonnage.

Imidlertid er kontraktstandarderne, som benyttes i forbindelse med disse øvrige skibstransaktioner, uegnede til at regulere ombygningen af et skib.

På grund af skibskonverteringernes sammensatte karakter har udfordringen bestået i at forfatte en velegnet kontraktuel hybrid. Skibskonverteringskontrakterne, som benyttes i dag, har ofte en ”ad hoc”-karakter og består gerne af en tilpasset reparationskontrakt.

Som følge af ombygningsprojekternes meget individuelle karakter, har det i sig selv været en udfordring at definere en skibskonvertering. Derfor bør de involverede parter under alle omstændigheder sikre sig, at det konkrete job beskrives ordentligt og detaljeret i kontrakten.

Definition af de forskelligartede skibskonverteringer

Skibskonverteringerne foretages på fartøjer indenfor alle søfartens segmenter, herunder på offshore-fartøjer og specialiseret tonnage, og spænder over ombygningsarbejder, som i karakter, omfang og teknisk kompleksitet er helt usammenlignelige. Skibskonverteringerne tjener desuden forskellige formål.

Skibskonverteringerne antager derfor i praksis utallige former. F.eks. kan der være tale om ombygning af et tankskib til en FPSO, ombygning af et konventionelt skib til en offshore installation, om transformation af en borerig til en produktionsplatform, til et vindturbine installationsskib eller f.eks. til et offshore hotelskib.

En forlængelse af skibsdækket, en udvidelse af skibets lastekapacitet, tilføjelse af is-klasse og en række udstyrsopgraderinger betegnes ligeledes som skibskonverteringer.

Til tider skifter skibet segment som følge af konverteringen og bringes dermed ind under helt anderledes markedsmæssige vilkår, og nogle gange, men langt fra altid, indebærer konverteringen, at en ny funktionalitet føjes til skibet.

Konverteringerne er primært drevet af kommercielle og markedsmæssige hensyn og til dels af tekniske behov, mens udstyrsopgraderingerne ofte er motiveret af regulatorisk compliance, herunder af nye miljømæssige krav.

Det er ikke vanskeligt at definere skibskonverteringerne negativt, da der oplagt ikke er tale om en nybygning, ligesom ombygningen består af noget andet eller mere end en udbedring, og derfor ikke kan betegnes som en reparation.

Ikke desto mindre er det hensigtsmæssigt også at lade kontrakten regulere eventuelle reparationsarbejder, som af praktiske grunde ordnes samtidigt med skibskonverteringen. Det er tanken med Conversioncon, at reperationsarbejderne også medtages i jobbeskrivelsen i kontrakten, således at parterne kan samle det hele i én kontrakt.

Kunsten at finde en fælles rammeforståelse

Imidlertid er det en anden sag at fremkomme med en positiv og udtømmende kontraktuel definition af de forskelligartede skibskonverteringerne.

I Conversioncon er kontraktstandardens anvendelsesområde udformet således, at alle skibskonverteringer i princippet kan reguleres af denne ene kontrakt. Dette er søgt opnået ved at benytte en definitions af ”Conversion Works”, som hviler på generiske og helt overordnede betegnelser for værftets håndværksmæssige indsats, uden i den forbindelse at forholde sig til ombygningsarbejdets konkrete fysiske udtryk.

Definitionen, som lyder ”Conversion Works means design, engineer, procure, equip, install, modify, construct, repair, commission, test, survey and complete if detailed in the Contract”, skal læses i forlængelse af krav, som der generelt stilles til kvaliteten af den håndværksmæssige indsats. Det fremgår af den første klausul, at værftet skal konvertere og tilbagelevere skibet i overensstemmelse med ”… good international shipbuilding and marine engineering practice”.

Kontraktstandardens anvendelighed forudsætter imidlertid, at parterne bliver enige om en omfattende og ganske detaljeret teknisk beskrivelse af det konkrete konverteringsprojekt, der vedhæftes som et særskilt bilag.

Denne fleksible definition eller snarere ramme, som forudsætter en yderligere individuel og udfyldende kontrahering mellem parterne, er en løsning, som er lånt fra nybygningskontrakterne.

Konventionalbøder i relation til forsinkelser

Conversioncon indeholder kun en enkelt allerede defineret konventionalbod (Liquidated Damages). Den er knyttet til forsinkelsesansvaret. Grundet ombygningsarbejdernes meget forskelligartede karakter, har det ikke været muligt at definere et sæt konventionalbøder, som kan anses for anvendelige i alle ombygningskontakterne. Parterne bør derfor selv være opmærksomme på at skrive sådanne ind i kontakten, om nødvendigt.

Et skib i værftets varetægt

I modsætning til skibsbygningskontrakterne, men i overensstemmelse med reparationskontrakterne, leveres skibet af bestilleren til værftet, som tilbageleverer det ombyggede skib, når konverteringen er gennemført.

Dette forhold er særligt afgørende for reguleringen af overgangen af såvel ejendomsretten til ombygningsarbejdet som for reguleringen af risikoen for den hændelige undergang af skibet samt for finansieringen af ombygningen.

Skibet, som ejes af rederen ved ombygningsarbejdets påbegyndelse, er derfor i værftets varetægt, mens konverteringsarbejdet pågår. Det bør parterne også være opmærksomme på, når de forsikringsmæssige forhold forhandles.

Samtidig leveres skibet leveres med en farts-historik, ligesom i forbindelse med salg af eksisterende tonnage. Dette forhold har især betydning for udformningen af bestemmelserne, som regulerer parternes designansvar.

Designansvaret er et meget centralt tema i skibsombygningsprojekterne. Arbejdsgruppen har valgt en løsning, hvor ansvaret for grunddesignet ligger hos skibsrederen, mens ansvaret for detailprojekteringen ligger hos værftet.  Denne løsning er ikke nødvendigvis egnet for alle konverteringsprojekter, men afspejler den mest almindelige holdning i praksis ved større konverteringer.

Læs mere på BIMCO’s hjemmeside med et eksemplar af den nye kontrakt her og læs mere om baggrunden for arbejdet samt de konkrete overvejelser i den forklarende note her.