Skibsfart er noget særligt. På den ene side er vi enige om, at vi naturligvis ønsker at sikre en bæredygtig fremtidig skibsfart i hele verden, hvilket den hurtige og virkelig spændende teknologiske udvikling afspejler. Men på den anden side er skibsfarten også en sektor, som det i praksis er vanskeligt at omstille. Der findes ikke en enkelt teknologi, som kan sikre en grøn omstilling, men derimod en meget bred vifte af teknologier og løsninger, som skal videreudvikles og integreres i det samlede transportsystem for at opnå de ønskede forbedringer.

Dertil kommer vores store afhængighed af såvel dansk som international energipolitik. Vi har taget hul på at sejle på grønne brændstoffer, men disse er næsten umulige at skaffe, og prisen er uforholdsmæssigt høj. Så ambitionerne om at nå IMO´s klimamål er udfordrede. Det hjælper ikke meget at kunne sejle på grønne brændstoffer, hvis vi ikke har noget at fylde i tanken.

Det er samtidig afgørende vigtigt at forstå, at vi ikke kan nå bæredygtighedsmålene, uden at introduktionen af nye brændstoffer går hånd i hånd med teknologiske forbedringer, som kan sikre, at vi bruger langt mindre brændstof – uanset hvad der skal i tanken. Derfor er energieffektivitet et nøgleord.

Stærk innovationskraft er afgørende  

Den danske maritime industris innovationskraft er derfor afgørende for at kunne opfylde klimamål via tekniske løsninger. Danmark er – på grund af dygtige virksomheder – blandt de førende lande til at udvikle nye, stærke løsninger inden for bl.a. energieffektivitet, brændstoffer, måleteknologi, genanvendelse, bæredygtighed, ballastvand, luft-teknologier, brandteknik, sikkerhed, afdækning af risiko og meget andet.

Danske Maritime deltager i en stribe forskellige fora både internationalt, nationalt, i nordiske fællesskaber samt i EU-regi, hvor vi sammen med vores medlemmer er med til at præge dagsordenen for den teknologiske udvikling. Der er igangsat mange projekter, fx for at fremme brugen af kunstig intelligens, autonomi og beslutningsstøttesystemer.

Et eksempel er SDU Center for Large Structure Production, hvor byggeriet på Odense Havn er i fuld gang. Danske Maritime er partner i projektet, og missionen bag det kommende robotcenter for produktion af meget store konstruktioner er at blive førende inden for udvikling af robotteknologier og automatisering til bl.a. værfter. Brugen af robotter og kunstig intelligens, som leverer både innovative og – ikke mindst – håndterbare nye løsninger, er et vigtigt led i at fremtidssikre industriproduktionen og samtidig ruste Danmark endnu bedre til at bygge både civile skibe og militærfartøjer.

Den nødvendige europæiske opbakning

I forhold til den grønne omstilling er der brug for en meget bred indsats – også i EU. Blandt andet indeholder den såkaldte Fuel EU Maritime Regulation Agreement retningslinjer for diverse grønne tiltag på rejsen mod dekarbonisering af skibsfarten, og styrkelse af skibsbygning og cirkulær økonomi i Europa har også EU´s bevågenhed. Gennem Fuel EU Maritime har man bl.a. arbejdet med kriterier for nul-emissionsområder, ligesom landstrøm i TNT-havne er et kendt tiltag, som nu forsøges udbredt til ankerpladser.

På tværs af industrien bliver der arbejdet med alle krav i de politiske aftaler, og Danske Maritimes medlemskreds er både leveringsdygtige i de relevante teknologier og blandt spydspidserne i at udvikle og videreudvikle løsningerne.

Netop nu arbejder EU med en ny maritim industristrategi, som netop bør understøtte alt det, vi allerede kan i Danmark og Europa, og have blik for vores fælles konkurrenceevne. Det er ressourcekrævende at udvikle og videreudvikle maritime løsninger, og en strategisk tilgang til, hvordan vi sikrer en vigtig industri og branche som vores er særdeles vigtigt også på europæisk niveau.

Et andet vigtigt emne er håndhævelsen af de beslutninger, der træffes – både på europæisk og internationalt niveau. Som med alt andet, er myndighederne nødt til at kontrollere, at stramninger rent faktisk efterleves.

Nye krav rummer både muligheder og udfordringer

I Teknisk Komité, som er Danske Maritimes særlige forum for tekniske specialister fra medlemsvirksomhederne, er der hen over året blevet drøftet en lang række tekniske emner og beslutninger, som påvirker vores medlemmer enten positivt eller negativt.

En væsentlig udfordring er at kunne dokumentere produkternes klimaaftryk, og sammen med International Marine Purchasing Association (IMPA) har vi blandt andet set nærmere på rederiernes krav til deres leverandører i form af dokumentation af Product Carbon Footprint (PCF). Dette er i praksis yderst krævende, og det er en udfordring at skabe klare metoder.

Emnet har også været på dagsordenen i Conseil International des Machines à Combustion (CIMAC), hvor Danske Maritime introducerede de nye retningslinjer for PCF-beregninger af produktets samlede CO₂-aftryk i hele levetiden. Den maritime industri vil gerne bakke op, men i praksis er regnestykket særdeles kompleks, og vi arbejder videre med emnet.

Fremdrivning og emissioner – sammen om fremtidens løsninger

Når vi kigger frem i tid, er samarbejde meget afgørende – både i Danmark og i internationale sammenhænge, så vi får de bedst mulige løsninger bragt i spil, og så vi får sat tempoet for den grønne omstilling endnu mere op. Danske Maritime og vores meget forskelligartede medlemskreds deltager i en lang række projekter og samarbejdsfora – her et par eksempler.

The Maritime Energy Transition Project (MAREN) er et fællesnordisk initiativ, hvor vi har arbejdet med at accelerere den grønne maritime omstilling i Norden og synliggøre vores fælles ambitioner på EU-niveau. Projektet har set på, hvordan de nordiske lande kan arbejde strategisk for en klimaneutral skibsfart, sikre et stærkt samarbejde mellem myndigheder, industrien og forskningsmiljøer samt understøtte gode tiltag rent politisk. Samtidig er der fokus på en helhedsorienteret værdikædetilgang. Projektet har styrket det nordiske samarbejde, og Nordic Innovation har derfor valgt at give støtte til fortsættelsen af initiativet, som hedder “Green and Digital e2e-Corridors in the Nordics” og skal fremme bæredygtig og digital maritim transport.

Et andet spændende projekt er MUDP-projektet CLEANSHIP, som er et samarbejde mellem Danske Maritime, Green Instruments, Teknologisk Institut, Mærsk McKinney Møller Center for Zero Carbon Shipping og Uni-Tankers. I projektet måles effekterne af emissionsreducerende tiltag i realtid på Uni-Tankers skibe, og der er foretaget praktiske installationer om bord med målinger af NOx, CO₂, CH₄ og Black Carbon samt flow- og torquemetre til data om brændstofforbrug og effekt. Alle data samles i en Voyage Data Recorder, og senest har Uni-Tankers A/S udstyret tankskibet M/T Jutlandia Swan med fire moderne vingesejl for at måle den reelle effekt af vindassisteret fremdrift på brændstofforbrug og emissioner under faktiske driftsforhold på et kommercielt skib. Derudover testes effekten af at benytte biofuels, og projektet er godt undervejs.

De afgørende globale regler og retningslinjer – hvad er på vej?

Den internationale regulering i Den Internationale Maritime organisation (IMO) er helt afgørende for den danske maritime industri samt den internationale maritime branche som helhed. I foråret blev der indgået en bred aftale, som sætter kurs mod en klimaneutral global skibsfart i 2050. Selv om den ikke er så ambitiøs, som vi fra dansk og europæisk side har ønsket, så udgør aftalen et vigtigt skridt i den rigtige retning.

Aftalen blev vedtaget med flertal, og det er første gang, IMO når til enighed om en global CO₂-afgift koblet med konkrete brændstofstandarder – i høj grad efter ønske og pres fra EU. Den rummer teknisk og økonomisk støtte med etablering af en IMO-fond og et GHG-intensitetsregister for at støtte implementeringen af de nye tiltag.​ Dertil kommer fortsatte drøftelser om emissionsprissætning, hvor den præcise udformning og implementering af en global CO₂-afgift skal fastsættes.

Danske Maritime havde også gerne set bindende regulering som en del af aftalen, men de konkrete juridiske ændringer til MARPOL-konventionen forventes først vedtaget i oktober 2025 og at træde i kraft i 2027.​ Der er heller ikke fastsat bindende krav til andelen af grønne brændstoffer, eller lagt en detaljeret plan for, hvordan medlemslandene skal implementere og håndhæve de nye regler, så arbejdet fortsætter.

I mellemtiden arbejder vi i IMO videre med regulering på en lang række områder, og selv om det altid vil være en udfordring at opnå fuld konsensus om beslutningerne, er der dog positiv bevægelse på en række områder:

Black Carbon: Danske Maritime arbejder for klare, obligatoriske krav og ønsker mere præcise målinger af skibenes aktuelle emissioner med geografisk regulering og konkrete standarder. Emnet har været på IMO´s dagsorden i 14 år, og med et stigende antal skibe i Arktis er det vigtigt, at denne regulering forhandles og fastlægges. IMO dog har vedtaget Guidance on Best Practice on Recommendatory Goal-Based Measures to Reduce the Impact on the Arctic of Black Carbon Emissions from International Shipping samt Guidelines on Recommendatory Black Carbon Emission Measurement, Monitoring and Reporting med anbefalinger til, hvordan rederier kan kontrollere, måle, overvåge og rapportere BC-emissioner.

• Udledning af kvælstofoxider (NOx): Også dette er et varmt emne i IMO, fordi de nuværende certificeringskrav er utilstrækkelige. Operationelle forhold påvirker emissionerne markant, og Danske Maritime støtter strengere krav til måleudstyr og indførelsen af grænseværdier for at sikre, at emissioner forbliver på acceptable niveauer.
• Begroning på skibe: Dette udgør et skjult klima-, miljø og effektivitetsproblem, og effektive antifoulings, der forhindrer skibe i at transportere invasive arter, og at skibenes fremdrift forringes, er essentielle. IMO arbejder på nye retningslinjer for undervandsafrensning og opdaterede krav til skibenes planer og rutiner for fjernelse af begroning. Danske Maritime har understreget vigtigheden af at finde en balance, så vedligeholdelsen af malingssystemer sker på en måde, der både beskytter miljøet og sikrer skibenes effektivitet.
• Tankrensning: Kemikalietankskibe gennemfører tankrensning inden lastning, men de nuværende krav til tankrensning har over 40 år på bagen og er utidssvarende. Flere lande har rapporteret om fund af lastrester på deres kyster, og nogle lande overvejer nationale tankrensningskrav for laster med tendens til at danne faste partikler som kan flyde og evt. blive skyllet op på kysten. Det er således tid til at indføre moderne standarder i IMO-regi. EU har allerede fremsat forslag til strammere krav, der skal minimere miljøbelastningen, men dette bør gælde globalt. –
• Droneteknologi og autonomi: Der foregår et stort udviklingsarbejde inden for skibsautomation og autonomi. Et eksempel er det af Den Danske Maritime Fond støttede autonomi-projekt AI-NAVIGATOR, som har til formål at nedbringe antallet af ulykker og farlige situationer til søs ved hjælp af optimeret beslutningsstøtte. Der er stor interesse for autonome teknologier i IMO generelt med afsæt i såvel overvågning og dataindsamling som sikkerhed, ruteoptimering og driftsforbedringer.

Som med alle emner i en konsensusbaseret organisation tager ting tid, og arbejdet i IMO kræver stor tålmodighed. Men vi glæder os over, at der trods alt i de senere år er sket positive fremskridt, hvor Danmark og vores europæiske kollegaer har været med til at skubbe udviklingen i en positiv retning.